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https://w.atwiki.jp/sasaki_ss/pages/1729.html
目覚ましのベルが鳴るより早く、僕は床を抜け出す。 さて、今日は火曜日だ。 「いってきます！」 暖かく輝く空の下、らしくないくらい足が軽い。いつもより薀蓄が冴える。 それは火曜日の特徴だ。 「そうかい？ 嘘は言っていないつもりだよ？」 「まったくキミという奴は」 中学校。いつものように隣の机に肘をつき、乗り出すように覗き込む。 キミの表情はいつも通りの困り顔さ。 休み時間を楽しく過ごし、机を合わせて給食を食べる。 食事中に喋るだなんてはしたない？ くっく。そんな事を言うなら一度彼と話して見るべきさ。 きっと誰でもこんな気分になるのだろうと僕は確信しているね。 これは僕にとって何より貴重な時間なんだ。 でも、火曜と木曜は特別だよ。 下校時間があるからね。 二人で彼の家まで歩き、それから自転車に二人乗り。彼の荷台が僕の席。 さて、どんな話をしよう。どんな顔をしてくれるかな？ 「安心することだねキョン。キミの考えはきっと正しいさ」 「くっく。キミが思うならそれでいいよ」 自転車だから顔は見えない。 けれど、くく、きっと困った顔をしているのだろう。 なんとなく額を預けてみる。体温が上がってゆく。そうだね。きっと困った顔だろう。 「くくっ」 なんて素敵な空間だろう。 そうとも、ここは僕の場所だ。僕の居場所なんだ。誰でもない僕の場所なんだ。 限りある今を満喫するのは子供の特権だ。 だから、僕は今、この心地良い空間をたっぷり楽しむべきなんだ。 たった十数分の道のりだけど、十秒を、十分のように感じたい。もっともっと、あらゆる知覚を動員して。 今を、もっと感じたい。 『佐々木さんらしいね』 ふと思い出す。 いつか国木田くんが僕をこう評した事を。 旧交を温め、想い出を語る僕に向かって「佐々木さんらしいね」と。 そうかもしれない。 何故なら僕は「中立」だから。 女には女の、男には男の言葉と思考で、常に「対等」にあろうとした。 それは僕の主義であるとも言えた。それは思考のノイズを抑え、思考に適した状態を僕に生み出してくれるからだ。 だがそれは、深い関わり合いを放棄するという事でもある。 何故なら僕は「中立」だから。 おかげで思索にたっぷり浸れる。 代わりに深い友誼や思い出というものがイマイチ少ない。 だから僕は、いくつかの楽しい思い出を、繰り返し楽しむことの方が多いのかもしれない。 まるで、大きなパンに、ほんの小さなクリームを精一杯に広げて塗るように。 オックスフォードホワイト。クリーム色をとことん希釈させたような、セピア調の明るいこの空間のように……。 『佐々木！』 「どうしたんだいキョン？ 後ろを向いちゃ危ないよ？」 あれ？ なんでキョンに顔があるの？ あれ？ 何故？ キョンはこんな顔だったかな？ 「キョン。急がなくちゃ塾に遅れてしまうよ？ それとも僕ともっと話したいとでも言うのかな？」 『冗談言ってる場合か！ 一緒に戻るぞ！』 「戻る？ 家にかい？」 『違う！ 現実にだ！』 急速に認識する。急速に理解する。 あの日、彼の自室に押しかけた僕がした事。してしまった事。 キョンの信頼を逆手にとって、口先三寸で丸め込み、理屈詰めで「強奪」して成り上がった「神様の力」の事……。 彼女から奪いとった「願望を実現する能力」の事を。 『同意しろ現地人』 強奪条件は僕とキョンの同意。 彼らはキョンを「脅迫」して同意を迫った。 だって彼は同意しないから。彼はエンターテイメント症候群であり「非日常」を愛する人なのだから。 僕だって同意しなかった。 なのに藤原くんは僕を「脅迫」なんてしなかった。思えばそれは、僕の本心が「同意」していたからだったんだ。 僕の本心には心から「望むもの」があり「神様」になりたがっていたのだから。 キョンは同意しなかった。 結局、僕は彼を騙した。彼を「同意」させ、願望実現の能力を奪ってしまった。 僕は欲しかったんだ。欲求が希薄な僕が、はじめて心から欲しいと思った、最高の「ご馳走」を。 ああ、なんて解り易いトリックスター。 神や自然界の掟を破り、誰かを騙し、物語をひっかきまわす道化者。トリックスター。 ああ、なんてズルい仕掛けだろう。 一度奪ってしまえば、意外と「逆」は難しいのだ。 だって涼宮さんは、まだ「自覚」に至っていないのだから。 彼女に「同意を得る」という事は、彼女に「神様になりたい」と強く自覚させなければならないのだから。 「キョン。何を言っているのかな？ 塾に遅れてしまうよ」 『佐々木！』 ああ、何を言っているんだ。 「それは確か北高の制服だろう？ そんなもの着て、いったいどういうつもりだい？ キョン？ キミは何を」 『佐々木！』 ああ、何を言っているんだ…………キミは。 僕と塾に行くのだろう？ さあ自転車の荷台に乗せてくれ。一緒に行こう。 もう、私から先に降りたりなんかしないから、だから荷台から降ろさないでおくれ。 キミと二人乗りするバランスを崩すのを、怖がったりなんかしないから。 ……彼を捕らえているのは、カチューシャをつけた女神様。 ……そうだよ、私が憧れたあなたなら、居場所なんて作れるでしょう？ あなたは「仮面」なんて付けなくても友達がいるのでしょう？ そうよ、彼の隣じゃなくても良いでしょう？ お願いだから返してください。 勝手だけど返してください。 だから、キョン、私を憎まないで。キョン、キミだけでいい。身勝手だけど信じてください。 お願いだから――――お願いだから、信じてください。 お願いだから―― 『……ああ。そうだな。一緒に行こうぜ」」 「うん。急がないと時間がないよ」 「おう。急ぐぞ佐々木！」 「しかしそんな制服、どこで手に入れたんだい？」 ブツリ、と何かが千切れた気がした。 私たちを包む大きな何かが、もっともっと大きな何かから、切り離された気がした。 誰かの声がする。とてもとても聞き覚えのある声 『キョン、世界を変えるのは別にいいさ。 ところがね、使い勝手が悪いのは、世界を変えてしまえば、自分自身も変わってしまうって事なんだよ。 そして自分自身の変化に僕は気付けないんだ。僕は世界の要素のひとつである故に、世界が変われば僕自身も変わってしまう。 世界を変化させた事に自身が気付けないジレンマ、力を持っても、決して認識に至ることはないのさ――――』 とても大事な事の気がした。 でも、そんな事はどうでもいい。 キョンが傍に居るのだから。これは僕とキミとの物語なのだから……。 ）終わり……？ 佐々木さんの仮面と驚愕シリーズ 66-10 佐々木さんのごまかし(分裂) 66-36 佐々木さんの仮面と驚愕(分裂～驚愕(前))。 66-164 火曜日と自転車の荷台(独立短編)。
https://w.atwiki.jp/anime_wiki/pages/20594.html
2008年7月放送。 http //a1p.jp/works/takane/ 監督 池田成 原案・脚本 タカマガハヤト 絵コンテ・演出 池田成 キャラクターデザイン・作画監督 神村幸子 動画検査 黒岩和幸 美術監督 工藤ただし 色彩設計 中島和子 色指定・検査 児玉尚子 撮影監督 高瀬勝 特殊効果 所俊克 編集 後藤正浩 音響監督 小林克良 音響効果 三井友和 録音調整 野口あきら 録音助手 八巻大樹 音楽 岩崎文紀 アニメーション制作 A-1 Pictures 制作協力 南町奉行所、Aネット ■関連タイトル
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最終更新日：2024.4.7 ●[ESSA]7・8速用のフロントシングルクランク新発売でも・・・ 2024.1.21 ●「ボスフリー(6速/7速)を「多段化すれば高速化できる」という勘違いを諭す動画、他 2023.10.29 ◆重いギアと軽いギアの違い 2023.9.10 ●変速の注意事項タグ 2023.8.27●「多段は走行感を軽くしたり速く走るために存在している」という大きな勘違い 2023.2.26 ●カセットフリーとボスフリーの違い(修理時) 2020.12.27 ページ分割 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ◆外装9速以上を扱う予定はありません 街乗り重視を目的とする内容のため、基本スポーツ自転車用途の９速以上は非扱いとなります。 ▲外装ボスフリー(6,7速) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/163.html ◆外装カセット(7,8速) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/164.html ●内装スプロケ(3速～)(+変速なし用、他) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/165.html ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── 2020.06.28 ■【軸径の互換性】は前輪側と後輪側で異なる 2019.11.10 ●チェーン外れで噛み込み 2019,10.06 ●スポークプロテクター[追加10.13] 2018.12.02 ●外装変速でのチェーン外れとスポークプロテクター 2018.09.16 ●変速は適度に切り替えて使わないと損をする 2018.07.22 ●段数が多くなっても早く走れるわけではない 2017.09.24 URLチェック(デッドリンクを置き換え) 2016.08.21 ●街中メインで変速数を増やす意味はあまりない 2016.02.28 ●変速の段数が多い＝速くなるわけでもない 2016.02.28 ●上位コンポーネント組み換えで速くなるわけではない 2015.3.15・17 品番を記載、微修正 2.25 リンク切れになっていたシマノFBのリンクを固定リンクに差し替え 2.22 微修正のみ 2014.11.30 ギア比について 11.12 微修正 11.11 製品仕様ver1.9に伴う修正 10.26 重要部分を書き換え 10.23 RH-IM10の互換性 10.17 微修正のみ 10.12 RH-IM10,RH-IM11の誤植説明など 10.8 ボス・カセットの判別 10.2 軸径の修正 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●スポークプロテクター ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼何のためにあるのか チェーンがギア歯の外側に落ちてスポークに絡まらないように防止する役割がある。 ■7速以上のカセットスプロケ用スポークプロテクター productinfo.shimano.com/#/com/?acid=C-608 cid=C-470 【CP-FH06～CP-FH76、CP-WH08～CP-WH41、CP-W020～CP-W1460、CP-HG22、など】 シマノ製であれば透明型でもある程度の耐候性は確保しているはず。 （トップメーカー製なのに早期劣化するようであれば問題になるのでは？） （旧型は少なくとも屋内保管での長期[10年以上]耐久性があることは確認済） ↓ ▼ボスフリーの場合は異なる ameblo.jp/cycle-plus/entry-12188460358.html 車輪(ハブ)側に取り付ける透明ではなく、 ギア歯側に取り付ける黒色樹脂製で、更に劣化のリスクが軽減？ 廃盤 (MF-TZ20-CP [Y1UU41000]) www.monotaro.com/p/3110/7238/ MF-TZ500 スポークプロテクター 14-28T【Y1WJ98010】(ボス6速/ボス7速28T用) www.amazon.co.jp/dp/B07RBD6JJ6 www.monotaro.com/p/1311/3924/ www.chari-o.com/goods/y1wj98010.html MF-TZ500 スポークプロテクター 14-34T【Y1WJ98020】(ボス7速34T用) www.chari-o.com/goods/y1wj98020.html ▼ちなみに、米国の場合は販売時に取り付け義務あり eco-and-health.at.webry.info/201201/article_4.html 米国では、CPSC[消費者製品安全委員会]が、 外装ギヤの自転車にスポークプロテクターの装着を義務付けているとのこと。 「しっかり調整できているなら不要」だが、「しっかり調整できていないなら"必須"」。 最悪の組み合わせとしての 「"ノーメンテ(調整不足)なのに非装着」であれば それは「立ち往生しても構わないという人」ということになるが選択は自由。 店側としても「ロクに調整もしない、店にも調整を頼まないことは自業自得なので 存分に困ってもらいたいのであれば」薦める理由もない。 「変速をまともに使わない"ギア固定状態"だから不要」という言い分もあるが・・・ いつの間にかギアを落とされていてトラブルになるような場合も想定すると、あるに越したことは無い。 追加10.13●子供車のチェーン噛み込み 480364.blog9.fc2.com/blog-entry-1965.html スポークプロテクターがあれば持ち込まれることはなかったかもしれない。 ●色褪せたスポークプロテクター・・・ ameblo.jp/schonkm/entry-12529259955.html ameblo.jp/schonkm/entry-12530423003.html ameblo.jp/schonkm/entry-12531979710.html （スプロケが固着していて外せないとか、 提案した上で必要ないと返されたのであれば出来ないとしても） ここまでオーバーホールをしたのであれば交換すべきに思える。 せっかく全体を綺麗に整備しているのに悪目立ちしていて勿体ない。 ●チェーン外れで噛み込み bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=970 こういうときに「スポークプロテクター」が役に立つので、 殆どメンテナンスをしないような人には特にお薦めしておきたい。 ◆スポークプロテクター ameblo.jp/cycle-plus/entry-12188460358.html 廉価品用以外にも用意されているが、 しっかり点検して使うことが前提となっているスポーツ系で使われることは稀。 ●外装変速でのチェーン外れとスポークプロテクター ハンガー曲がりがあれば、大がかりな修理が必要になる前に すぐに(一般車向けの正爪RDであれば)RDごと交換してしまうのが確実。 そのためには、歪みがないかどうか「しっかり整備が行き届いてるかどうか確認する」ことが重要。 そして、そういう事態に遭わないために「スポークプロテクター」が存在しているが、 安物自転車では付属していないこともあるのだろうか。 もしくは劣化すれば交換せずに外しても問題ないと思うかどうか。 ■「完全ノーメンテ主義的な使い方であればスポークプロテクターは必須」 「調子が悪くなっていたらすぐに点検をすべき」なので、 つけてさえいればいいというものでもないが、 破損していれば面倒でも付け替えておくことを薦める。 ボスフリーを外すのが無理そうであれば ホイールごと交換という方法を採らざるを得ない場合も考えられる。 ■スプロケット（スプロケ）総合━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 変速の肝。走行性能の幅の根幹を担う。 「スプロケット・シフトレバー・リアディレーラー・チェーン・チェーンリング(クランク)」と ケーブル/ワイヤー類が一体となり効果を発揮。 ●大別すると「内装・外装・シングル」に分類できる。 内装・シングルはチェーン駆動とベルト駆動がある。 ■「外装変速／内装変速とは」 faq.bscycle.co.jp/content/1138.html bsc.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/94/kw/%E5%A4%96%E8%A3%85%E5%A4%89%E9%80%9F 他にも分かりやすい特徴といえば、 外装→車輪そのものが軽い：チェーンオイルや調整など整備はマメに必要 内装→車輪そのものが重い：整備は外装に比べると少なくて済む メンテ好き、または「腕のいい」自転車屋に月1整備を頼むなら迷わず外装、 いい自転車屋探すのが面倒、そもそも自転車屋にあまり行きたくない、 とにかく面倒だからメンテは少ないほうがいいなら内装。 ■その他 シャフトドライブはシャフトが駐輪中に歪んでしまうようなことがあれば その時点で高い修理費が待っているだけに思えるので扱わない方向で。 ベルトドライブでも情報が少ないのに、それ以上にデータが少ないので整備性が低い。 ※カンパニョーロやスラムも扱わず。 ●ハブ 車輪の中央にあるスポークの根元の軸の部分。 リムはそのままで組み替えて使うことができるが、互換性の把握も組立ても敷居は高い。 ●変速器の仕組みと使い方 takesno.com/archives/2161 変速器を使いこなすためにも 内装・外装関係なく、漕ぎだしは「軽いギア」にしておくと疲れにくい。 電動アシストの場合バッテリーの持ちが違う。 ■ギア比について ▲facebookは情報が流れるだけでなく固定リンクすら分かりにくい。 本当にいい加減シマノ街乗りサイトにきちんと載せてくれないものか・・・。 (シマノFBのURL参照ができなくなったので解説のみ残しURLは最下部に移動) 一般車ユーザーの場合、「重い→よく進む」「軽い→進みにくい」 として、重いギアを低回転でガシガシ踏むような使い方が多く、 軽いギアは坂道くらいでしか切り替えないというのが当たり前のようになっているが、 実はあまり効率が良くない使い方。 膝への負担や疲労度は回転による疲れよりも筋肉を使うほうが疲労は回復しにくい。 いわゆる「足が太くなる」というのも (適正空気圧に満たない低い空気圧で) 「重いギア」で「筋肉に強い負荷をかけ続けた結果」とも言える。 使い方を誤れば足太になっても手遅れという話。 ◆重いギアと軽いギアの違い gendai.media/articles/-/117836 ・重いまま漕げば脚は鍛えられるが回復しにくい疲れが溜まるが心拍数は上がりにくい ・適度に軽いまま漕げば脚は太くなりにくいが心拍数は上がるが回復はしやすい 巷のママチャリが重いギアで漕ぐのは「ズボンの擦れを抑えるため」という説もある。 しかし大半は「ギアを切り替えて使う意味を理解していない」 「向かい風が強すぎれば仕方なく軽くする」ような使い方しかできていないのが現実。 ●変速の注意事項タグ twitter.com/ASAHICYCLE/status/1699627386445369377 これも交通教育の無さによる周知不十分が原因といえる事例。 一時停止を守ろうとしないのが多い≒「再発進が面倒だから」≒「変速の正しい使い方を習得できていない」 「事故を防ぐ」「安全に自転車に乗るために必要なスキル」なのに 自転車の正しい使い方を学ぶ機会など ユーザー任せでいいと思っている機関の考え方が分からない。 早く壊して買い替えてくれたほうが売り上げになるので助かるとしても、 あまりにもクレーマー達の声が多ければメーカー(輸入代理店)として こうして注意喚起せざるを得ないのかもしれないが こんなタグが１つある程度で「身に付く」とは考えにくい。 「停止時に備えてギアは軽くしておく」という常識すら 一般車ユーザーで実践できているのは 一時停止の遵守と同じ程度で１％にも満たないのではないだろうか。 こういうのも含めて、この業界で出来ること(すべきこと)は山ほどあるのに 「所詮は日常の足」として、必要ではないかのような風潮が蔓延っているのが分からない。 https //web.archive.org/web/20160805232523/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/pedal_rpm.html 一般に、ハイケイデンスはローケイデンスに比べて疲れにくいので長距離走行に向いているが、心拍数は上がる。 訓練として見ると、ハイケイデンスは心肺機能の訓練向いており、ローケイデンスは筋力及びその持久力の訓練に向いている。 ウォーキングやランニングのような使い方をするのであれば軽めのギアで １分間７０回転を目安に長時間漕げるように調整する。 ●[ESSA]7・8速用のフロントシングルクランク新発売でも… bike.shimano.com/ja-JP/product/component/essa-u2000/FC-U2000-1.html 自転車部品の製造コストも挙がり続けていて価格を抑えるには MTB兼用でコスト抑えてたにしては前３枚など街中使用では使わないので材料コストが無駄だった。 しかし、ターニーこそ「フロントシングル」が必要とされているのに 新規で立ち上げる意味があったのだろうか。 しかし最悪は掲載ブレーキコンポーネントが「油圧」というのも全く市販ユーザーを想定していない。 どこの誰が廉価系を担うコンポーネントに そこらの店で整備なんて絶対に出来ないような油圧ディスクブレーキを望むのかと。 少しはリサーチをしてくれませんかね・・・。むしろ「ローラーブレーキ」用のハブでもいいほど。 こういう「スポーツ自転車ありきの驕りや勘違い」が、「リコール時の損害拡大」へと繋がるというのに。 CUESに9速だけでなく11・10速を設定するような「スポーツ脳」では無駄という思考力が存在しないのだろう。 まあ「８速コンポーネントと共用できる」ので リムブレーキ用のコンポーネントなしのshimanoハブを使えばいいだけですがね・・・ 品数を絞る→「生産数を増やす」→値段を抑える→完成車に採用される→普及する 大企業に何故こんな簡単なことが分からないのか・・・ 一般ユーザーがコンポへの高付加価値に10速や11速など求めているわけがない。 「段数増えようがスピードが速くなるわけでもない」のに、無駄に段数だけ増やして素人騙しを続ける。 全員がプロになりたくて高い自転車買ってるとでも思ってるのだろうか。 「デザイン」や「色」など、自転車がファッションの一部として独自性を発揮できるかどうかを追求すべき。 あとはターニーのように重くて操作感が鈍くても「ノーメンテでも耐久性が高い」など。 根本的に「スポーツ部門」と「一般・生活自転車部門」は理念や思想が異なるため、 いい加減切り離して経営してもらいたい。 ●「ボスフリー(6速/7速)を「多段化すれば高速化できる」という勘違いを諭す動画、他 www.youtube.com/watch?v=cn1M0RtMQZU （※テロップ強調文字多めの簡潔でコンパクトな動画になれば数倍伸びる動画） 「最初に予算を決められない」のは、 勉強でもよくある、所謂「何が分かっていないのか理解していない」という状況。 そもそも「高速化の希望」に対して → 「多段化の試案」→ 「7速ボスフリー → 8速化」に妥協させるのではなく… ↓ ★空気圧の調整→「仏式対応の空気圧計付きフロアポンプの購入（約3000円～）」が大前提。 しかし既にタイヤ内部がボロボロの可能性もあるので・・・ ↓ 「軽量・快走化」も兼ねてタイヤの交換「23C→？？」とあるので 既に700×23Cのはずでも…近年細幅高圧が高速化での正義という考え方が誤りだったと判明してきたことから、 逆に「28C」に変更するのが筋。28Cが無理なクロスバイクはさすがに考えにくい。 ※毎日空気圧充填することを厭わないのであれば「ラテックスチューブ」にも交換。 ↓ つまり多段化よりも「空気圧計付きポンプで仏式運用」＋「28Cでの運用」から始めることを薦めたい。 ※動画内でも触れられているように、カスタムするのであれば当然「工具」の費用計上も必須。 ↓ その上で「（10速化も見据えて）まずは8速化カセットスプロケ化」という順番。 ※前輪のフロントハブダイナモは「オートライト必須」であれば「ヒルモ」で組み替え。 ※バッテリーライトは街頭なしの真っ暗田舎道を通るなら「VOLT800」、街頭ありの都会なら「VOT400」。 そして、肝心の質問者といえば… 己の無知さに後悔したか、自分の考え方を否定されたと勘違いしてキレて逃げたか せっかくこれだけ懇切丁寧に教えてもらったにも関わらずコメントなし。 いくらなんでも「▲無返答」は不義理すぎやしませんかね…。 動画投稿は数年前なので「コメントは書いたがその後アカウント削除した」なら良いのですが、 「勝手に答えただけだから」という腐った考え方なら問題あり。 「何をどうすればいいのか」時間を割いて個人的に教えてもらったのであれば 最低限の礼儀として感謝の言葉を述べるのは人として当然のこと。 カスタムどうこう以前に「無知を自覚し、間違いがあれば素直に認めること」を学んで欲しい。 恥は一時でもその後の一生に役立つのだから。 こうした親切心を簡単に踏みにじるような小さなストレスの積み重ねが、 知識のある人達から呆れられ、今後の初心者まで「テキトーで邪見に扱われる」と考えられないから 第3者の素人まで勝手に「面倒で口喧しい」などの印象を増長させてしまい 「雑でいい・テキトーでいい」の負のスパイラルに繋がる。 個人的には、こういうことを避けるために「無料相談」は受けず、「人生の時間を費やす対価」として 「相談・講座代金」を貰い、「（元も取りたいので）しっかりとお話を伺います」と真摯に向き合う 「本気の人達」を救ってあげて欲しいと思う。 ●「多段は走行感を軽くしたり速く走るために存在している」という大きな勘違い 同じ高さを上る階段で 「段数(スプロケ歯の数)が多い＝階段が多い」 「段数(スプロケ歯の数)が少ない＝階段が少ない」と考えると分かりやすい。 「後ろギアの場合」は、歯数が少ないほど1歩進むのに必要な力が多く必要になる。 多いほど軽くなるが進みにくくなる。(前変速は逆) ↓ つまり、「歯数の選択肢が増える」ということは・・・ 【路面や向かい風や勾配によって、"細かい"最適な歯数を選びやすい】というだけ。 外装変速：9速→10速→11速→12速と段数が増えるほど 「▲コンポーネントの値段も上がり」「▲チェーンの耐久性も下がり」 圧倒的に「日常使い」としては不利になる。 しかしボスフリー6速とボスフリー7速は軸が弱いという問題もあり、 カセット7速はスプロケもハブも選択肢が少ない、 よって「カセット8速」こそが最も「日常用途として」コスパに優れた段数と言える。 内装変速でも3段以上は基本の値段が日常用途に不向き。 一方で本当に「軽く」するためには・・・ 【１】最適な空気圧を探す。これが最もお手軽。(▲英式虫ゴムは「論外」) ・英式はシュワルベ英式コア or エアチェックアダプターで米式化の2択。 英式・米式・仏式ともに「空気圧計のないポンプ」での充填は、 「最適な空気圧」の確認や調整に、あまりにも不向きなためお勧めしません。 (別途、各種空気圧計と組み合わるのはアリ（英式の専用空気圧計はシュワルベ英式のみ対応）) （高圧でも低圧でも早期劣化の温床であり、高圧すぎれば弾みすぎるクッション性が下がり、 低圧ではリム打ちパンクの原因になる） 【２】タイヤを軽くする 無闇に細くするのではなく、 同じサイズか１サイズダウン程度で、その中から比較的軽量タイヤに交換。 （▲軽いほど物理的に耐久性が著しく劣るので軽量化しすぎは禁物） ●チューブ スーパーチューブ1.2mm厚であれば 0.9mm厚のような一般的なノーマルチューブが軽さと不具合率の低さからオススメ。 （▲軽量チューブは初期不良など不具合が起こりやすい傾向があるのでオススメしません） （「基本的には日常用途としては不向き」として考える） 【３】ハブをグリスアップする （BBがカップ＆コーンであればBBもグリスアップ） グリス切れで回転を妨げる状態になっていればその改善は必須。 但し、当然ながら工具やケミカルなども【２】より多く必要になってくる。 ●「本体そのものが軽量な車種に変更する」は最終手段。 値上がり続ける自転車本体よりは、 まず手頃な価格で変更できる箇所の変更が優先でも… BBなど全体的にボロボロであれば当然買い替えが望ましい。 ●変速の段数が多い＝速くなるわけでもない takesno.com/archives/2580 ギアの単位は枚数よりも山(または歯)の数で示さないと ギア自体の枚数と混同されかねない気がする。 シマノFBにあったように「階段」で例えるほうが早いかもしれない。 段数が多ければ多いほど細かく段数を選べるので 坂が急とか発進時には(外装変速であれば)後ろのギアは大きいものを選ぶことで軽く進める。 内装変速でも段数が多ければ道や風の状態に合わせて「丁度良い」軽さを選べる。 デメリットとしては 外装変速では後ろのギア歯の山ではなく枚数そのものが９枚・１０枚・１１枚、 内装変速では５段・７段・１１段になると値段が上がってしまい 日常使いとしては故障時のことを考えると過剰スペックとなってしまうことには十分に気を付けたい。 また、ボスフリーをカセットハブにすることは軸の強度の点で薦めていても 安易にナット止めをクイック軸にすることはフレームのリアエンドの形状や厚みの点や 固定方法の理解不足など扱い方の点でもあまりオススメできない。 ●段数が多くなっても早く走れるわけではない 【段数増加は速度ＵＰ目的ではなく、「それぞれの段数間の差が緩くなる」だけ】 以前シマノのfacebookには変速について詳しく書いてあったのだが今は消えて確認できない。 こういう基本的な内容は「消さずに」街乗り自転車のサイトに半永久的に掲載し続けるべきだろうに、 (安価且つ無茶苦茶な使い方をしても壊れないような耐久性を求める理不尽ばかりを求める 愚かな消費者やメーカーに辟易する気持ちは十分すぎるほど分かるが) 街乗り自転車に興味がある社員が1人くらいは居て欲しいものだが もしいれば積極的に更新されているはずなので居ないのだろう。 外装で耐久性やコスパで言えば8速のカセット式がベストということも含めて 安易に「売れればいいから」という考えで、あまり周知させたくもないのだろうか。 ●上位コンポーネント組み換えで速くなるわけではない jitensyazamurai.com/db/archives/2010 上位コンポへの組み換えの意義について。 タイヤ・ホイールのほうが効果があるという具体的な内容については触れていない。 （ハブは上位グレードも載せてはいるものの、基本的には８速までしか扱っていないのでここで紹介してもあまり意味はないが） 速く走ることが目的であれば、変速のグレード変更よりも、 (タイヤであれば耐久性や乗り心地が悪くなっても良いのであれば)タイヤと ホイールの軽量化のほうが優先すべきカスタム。 （外周部にあるものほど軽量化をすると走行性の効果は高い） ●街中メインで変速数を増やす意味はあまりない 「自転車のアップグレード＝変速数」と考えがちだが、 走行距離にもよるが、街乗りメインで実際そこまで必要かどうかというのは疑問。 数十キロ走りたいと考えているなら「安物を買って改造しよう」 ではなく、「8速以上のしっかりとしたスポーツ自転車を扱うメーカーのものを買う」のが最善。 ●【走行性能向上を目的とする用途】 走行性能で金をかける価値と効果でいえば、とにかく「タイヤ」 クッション性能を犠牲にしてでも走行性を上げたいならタイヤを細くする。 ↓ しかしここで標準装備のタイヤが700C以外のタイヤだったりすると 細幅タイヤの選択肢は少なくなるので次に「リムのグレードアップ」。 リムを組み替えれば700C化できるとしても、店に頼む場合も自分でホイールを組む場合も手間と費用がかかる。 ↓ つまり、「走行性を重視したい」という漠然とした目的があるなら 「700Cで8速(後ろギア歯が8枚以上)のものに買い替える」のが 一番楽でカスタムもしやすい。 （特におすすめはしないが、8速であれば9速や10速へのカスタムも可能） 8速以上というのは「カセットスプロケ」で軸がボスフリーよりも構造上強いというメリットのほうが大きい。 下手に26WOなどのママチャリをカスタムしようとすれば面倒な上に手間暇もかかるだけ。 フレームエンドを拡げてみたり、軸径を広げるために削るなどするのは薦めない。 サンエクシードのシャイニーリムでダブルウォールリム化するなど「ある程度」は出来るとしても、 その程度の変化しか出来ない。 ●変速は適度に切り替えて使わないと損をする 「一部のギア歯だけ早く偏摩耗する」 どうせなら長く使えるほうが良いので様々なギアを適切に使う。 （※偏摩耗すると、どれだけ調整してもスムーズに切り変わらなくなる） 「停止前にギアを軽くしておかないと発進時に重くて無駄に体力を消費する」 使い方を知らない(聞いていない/理解していない)と、全く変速しないという人も多そうだが、 外装６段であっても上手く使えば内装３段変速よりも相当楽。 もちろん、十分な性能を発揮するためには 「当然、錆や汚れなどなく」適切にチェーンオイルが塗布されていて 調整も出来ていることが重要。 サドルの高さや適切な空気圧量に限らず、 チェーンクリーニングやオイル塗布まで常識になれば 「不整備車に比べて快適性がまるで違う」ことが分かるようになる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 外装変速 ★★★変速交換の前に・・・ 9速化以上に歯数段数に費用をかけるよりも、タイヤ・ホイールに使うほうが効果が高い。 また、元が2,3万程度の完成車や、頑丈さ重視の車重のある一般車の場合は、カスタムするメリットは低い。 しかし、安価で弱いボスフリーは、ハブごと強いカセットにすべきとは思うが・・・。これはメーカーの意識の問題でもある。 ホイール（ハブ）交換時のパーツの互換性はやや難しい。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■■■重要■■■ ボスフリーよりもカセットのほうが軸へのダメージは少ないので交換する価値があるが・・・ [シマノ解説] www.facebook.com/media/set/?set=a.640787649313801.1073741847.466183956774172 type=1 ↓内容の抜粋 ★「ボスフリーは劣る」というニュアンスの説明 http //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/51.html#hub 「ボスフリー(マルチプルフリーホイール)」と「カセットスプロケット」に互換性はない」 標準ボスフリーからカセットスプロケを使いたいのであれば 「ハブ(車輪の中央部分)」を組み換える必要がある。 そして、カセットスプロケに換装する場合、フレームのリアエンド幅に互換性がなければならない。 （他にも、軸径には注意が必要。3/8(約9.5mm)とスポーツ系の軸径M10(10mm)とは互換性がない） 【※ボスフリーでもフレームエンド軸受けが10mmの場合は軸径を気にする必要なし】 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●ボスフリー・カセットの見分け方 8速＝基本カセット。ボスもシマノ以外で単体販売もあるが、ボスで枚数を増やしてもさほどメリットはない。 7速＝両方ある。見分けるにはスプロケット（MF＝ボスフリー、CS＝カセット）やハブの型番から推測。 性能表の詳細を載せていないようなものも9割ボスフリーと見ていいだろう。 カセットが採用されているケースは少ないのでしっかり確認すること。 6速＝現在ではボスフリーのみ。後ろのギアの枚数が6枚。 ●カセットフリーとボスフリーの違い(修理時) スプロケ単体ではない一式を交換の場合は ハブ交換＝車輪の組み直しが必要になる。 cs-shinwa.sblo.jp/article/190152664.html ●ボスフリーとカセットフリーの違い www.riteway-jp.com/itemblog/カテゴリー-14425/2017/11/_kamata カセットハブの方が幅が広いことが分かります。 つまり、玉押しの幅が違う＝体重を支える幅が違う ということになります。 この幅が広い方が、重量をより安定して支えることができます。 よりハードなライディングを考えた時には安定するのカセットハブに軍配が上がりそうです。 消えたシマノ旧FBの内容を補足するような形。 重い人などは特に「ボスフリー軸の車種を使うべきではない」と断言する。 それゆえに安易に安物自転車を買ってしまうと後悔することになるので、 外装自転車であればチェーンの耐久性も考慮し「後ろギアが8速(8枚)」を推奨。 ■シマノ以外のボスフリーとシマノシフターの相性 zitensyaya.cocolog-nifty.com/blog/2014/07/miyata-931b.html DNPではなくIRDのボスフリーに交換してみてもシマノとは相性が悪かったようだ。 いわゆる「社外品での動作保証はできない」というところか。 ●135mm幅前提のスプロケ クロスバイクの場合基本的にはリアエンド幅135mmのMTB系のコンポーネントが使用されていることが多い。 ボスフリーの一般車でも135mmである場合もあるが、タイヤの周長やハブシャフト軸径と長さが異なるので 簡単に交換できるという話でもない。 カセットスプロケそのものはMTB8速→ロード8速でも取り付け可能のようだが、 ロード向けスプロケとMTB向けシフター、反対にMTB向けスプロケとロード向けシフターを、 混在して使用すると性能が十分に発揮されないこともあるようなので注意したい。 「リアディレーラーのスラント角」 www.cb-asahi.co.jp/html/size-slant.html ●外装チェーンは6/7/8速が共通（内装・シングルチェーンは別） 外装では9速以上になると諸々のパーツの値段が上がって日常使用での割安感が落ちるので、 ここでは外装では8速（カセット）を最上級とする。 ●18速、21速など 前ギアが複数ある場合は乗じて載せている場合もあるが、 紛らわしい表現のため基本は「前ギアの枚数」×「後ろギアの枚数」で書くことが相応しい。 このページで扱うのは「後ギアの枚数」。 ■シマノハブとしては 【中国向けになった後軸】「RH-IM10(太さ：B.C.3/8)」、 【日本向けの一般的な後軸】「RH-IM11(太さ：B.C.3/8)」がある。 www3.big.or.jp/~number-1/No.1_ShimanoRIIM11RP.html この展開図を見ると軸の太さはB.C.7/16で長さ色々だが、 シマノ公式の展開図で確認すると si.shimano.com/#/en/EV/RH-IM11 「右玉押しナット」がB.C.7/16だが 「左右端のロックナット」部分はB.C.3/8なので互換性に問題なし。 他に ●「FH-IM70」 si.shimano.com/#/en/EV/FH-IM70 カセッﾄスプロケ＋ローラーブレーキのハブといえば 「FH-IM70」軸径M10、軸長185mm。 たとえちょっとだとしても【フレームの軸受け部分を拡張するために削る必要があり】、 素人が下手に削ると取り返しがつかないことになりかねないのでオススメしない。 ↑ フレーム軸受けはJISによれば「M10」しかないようなのでM10軸でもそのまま使えるようだ。 ■【軸径の互換性】は前輪側と後輪側で異なる 後輪の場合はさほど気にする必要はなさそうだ。 今まで軸径の違いで互換性を気にしていたが・・・ https //www.jisc.go.jp/app/jis/general/GnrJISSearch.html JIS「D9301」60ページにある「フレーム体」(＝後輪側)の 「つめ溝内幅」は「10mm」なので、 後ろハブの規格の「BC3/8(約9.5mm)・M10(10mm)」共に使える。 ●主なボスフリー軸径・・・BC3/8＝「約9.5mm」 ●カセットフリー軸・・・M10＝「10mm」 「JISをそのまま信じるのであれば」「リアハブについては」軸径を気にする必要はない。 但し、恐らくリアキャリアは確実に取り外す必要があり、両足スタンドも外すことになる。 泥よけステーだけなら取り付けられるかもしれないが、その大きさも大丈夫なのかは分からない。 IM20に比べて良いハブなのだが、ちょっと敷居が高いハブという認識。 上位部品にするためには特に互換性は注意して理解しておかなければならない。 ■「自転車の特殊なねじ」 www.hozan.co.jp/mechanic/mechanical_advice/repair_help/page6.html （【一般的な前軸】はBC 5/16） 上の[シマノ解説]にもあるように、耐久性を重視すべきの一般車で使うのであれば、 とっくに廃れていいはずの規格のはずなのだが・・・なぜか未だに使われている。 荷物を多く積むような使い方の場合、 フレームエンド幅が135mm、元々使われていたハブ軸の太さがBC3/8であれば、 上記FH-IM20ハブを使って手組みホイールでカセット化するのも良い。 また、前3後6ボスフリーで18段を、前2後9カセットと誤解させようとしていているような記載には要注意。 ─ ─ ─ (2017年5月消去により参照不可) 【駆動システム】「スプロケ解説のあるページ一覧」 www.facebook.com/media/set/?set=a.673637962695436.1073741853.466183956774172 その１「ペダル1回転で進む距離」＝「ロールアウトディスタンス」「GD値（＝グランドディスタンス値）」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=775265289199369 id=466183956774172 その２「ギア比とは」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=773214049404493 id=466183956774172 その３「ギア比とタイヤ径」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=775265275866037 id=466183956774172 その４「ギア比とタイヤの太さ：周長の関係」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=775869395805625 id=466183956774172 その５「ギア比を調整できる意味」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=776380022421229 id=466183956774172 その６「内装変速のギア比」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=776825859043312 id=466183956774172 その７「段数の多さの意味」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=777276245664940 id=466183956774172 その８「スプロケ交換のメリット」 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=779212055471359 id=466183956774172
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/351.html
笠取山 京都府宇治市にある山。 標高370m ここでは山頂付近まで付けられた舗装路をコースとする。 峠位置 京都府宇治市 道所在地 京都府宇治市 距離 2.11km 路面距離(計算値) 2.13km 最大標高 328m 最大標高差 182m 平均勾配 8.6% スタート 交差点 ゴール ピーク 地図 ルート地図 笠取山 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (kasatori_yama_01s.jpg) スタート側からのピーク。 西笠取炭山方面から 前半はヘアピンカーブが5つある曲がりくねった道。 後半は急カーブの無い道。 舗装状態 良好 路面状況 良好 交通量等 2 雰囲気と言う点ではいまいちだが、道は良い。 東笠取峠(仮)と道は通じているが、そちらのほうが標高が高い。 登坂走行ルート 西笠取炭山方面から(○) 登坂未走行ルート 無し imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (kasatori_yama_02.jpg) スタート地点。 右がコース。 左はアクトパル宇治、r782～横峰峠など。 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (kasatori_yama_03s.jpg) 笠取山ピークを越えて進むと東笠取峠(仮)へ至る。 多分自転車の辺りがピーク。 石垣やカーブミラーの辺りがr782東笠取峠(仮)。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/32.html
最終更新日：2023.2.26 ★ブレーキシューは適宜交換しましょう 2022.6.5 ●摩耗して溝がなくなったブレーキシューも要交換 〃 ●目視0秒で分かるブレーキシューへの無頓着の末路 2021.05.02 ●小径車は特にブレーキシューの減りに気を付けたい 2021.04.11 ●ブレーキシューの位置ズレでタイヤが削れてパンク 2021.03.21 ●ブレーキシューが経年劣化で「硬化」 2020.11.22 ●他店でブレーキシューに油を噴かれた事例 2020.11.08 ●ブレーキシューは早めに交換 2020.10.18 (キャリパー用)(Ｖブレーキ用)それぞれ単独ページへ移行 ────────────────────────────── ◆ブレーキシュー(キャリパー用) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/160.html ◆ブレーキシュー(Ｖブレーキ用) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/161.html ────────────────────────────── 2020.06.07 ●ブレーキシューの硬化で割れた例 2019.06.02 ●キャリパーブレーキにＶブレーキシューという謎 2017.06.04 ●シュー交換時期は溝が減ったときだけとは限らない 2016.06.12 ●限界をとっくに超えたブレーキシュー 2016.05.01 ●前ブレーキシューは早めに交換をオススメ 2016.04.03 ●組み付け不良と前ブレーキシューの摩耗 2016.01.31 トーインを付けるための道具2 2015.10.25 トーインを付けるための道具 2015.05.15 ブレーキシュー未交換の末路 ■ブレーキシュー全般━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ※このページは「ブレーキシュー全般」に関する内容 ★ブレーキシューは適宜交換しましょう blog.goo.ne.jp/hrg0916flat/e/bac7e633376c6853141f0da20e03b336 見た目で分かりやすいチェーン、グリップ、ワイヤー、サドル、ハンドル、 パンク修理でタイヤチューブだけ交換しても 「ブレーキが適切な状態ではないと非常に危険」。 ※適切な制動距離を確保できていない場合は違法となる場合もある。 ●摩耗して溝がなくなったブレーキシューも要交換 star.ap.teacup.com/flatout/3069.html そして、溝があっても ▲直射日光を常に浴び続ける青空駐輪 ▲チェーンオイルやパーツクリーナーなどが付着 によって 「経年劣化による硬化」もあるので、 安全のためにはなるべく、「距離を乗らない」としても 「毎年交換」が望ましい。 ▲購入時点で長期の在庫品に要注意！ もちろん、「製造年月が新しいことを確認できているブレーキシュー」であること。 「店にある"古い"在庫品」を掴まされないように注意。 「何十年も前から置いていそうな埃をかぶった」 一般車向けの大量にシートに貼り付けられているような ブレーキシューを置いているような店の物は避けたい。 ●目視0秒で分かるブレーキシューへの無頓着の末路 cs-shinwa.sblo.jp/article/189577109.html 「自転車には車検がない」ことの現実。 免許同様に罰則をつけて義務づけることは不可能としても、 「自転車はどのような状態が正常であるのか」を理解していれば、 通常このような状態になってまで使い続けるようなことはしない。 ブレーキで言えば、正式なブレーキであるコースターブレーキの存在すら知らなさそうな 警察に、こうした「音が出ている」整備不良の自転車に対して 「今すぐこの状態で走行するのはやめなさい」と指摘され 直ちに走行禁止させるような取り締まりなど期待できるわけもないので・・・、 自分で状態を把握することができないのであれば、 「定期的にメンテナンス」を依頼することを心がけて、 預貯金の中に「自転車メンテナンス費用」を常に計上しておくことを薦める。 こんな状態でも「大丈夫だから乗れるから」と言い張るような人が自転車に乗っているのが公道。 だからこそ、(こんな状態の自転車に巻き込まれないためにも) 「予測運転から徐行や一時停止をしっかり守りましょう」と案内を続ける。 ●ブレーキシューは早めに交換 star.ap.teacup.com/flatout/2718.html あまりブレーキシューが摩耗していない状態でも、前段階のひび割れが起こる前に交換。 むしろ「シューの硬化が起こってきている段階」で早めに交換するのが一番良い。 屋外直射日光下の駐輪のような環境であれば年1回、 屋内駐輪でも目安としては約2年くらいで交換が望ましい。 余程頻繁に使う場合は、ブレーキ種別やブレーキシューの硬さなどにもよるが、 数か月に1回のペースで交換が必要なケースもあり得る。 当然、下地の金属が見えて轟音が出るような状態は手遅れで、 その場合は安全のためにリム自体も交換する必要がある。 ●前ブレーキシューは早めに交換をオススメ それほど高いものでもない割に効果が非常にある部品なので小まめな交換をオススメする。 但し、一般車用に限ったことでもないが、 商品の回転率が低い店では特に「在庫してあるものは劣化して既に硬化している」可能性が高いので、 「基本はメーカー取寄せで新しいものを購入する」こと。 交換頻度は「距離や保管状態に関わらず」普通の性能を引き出すのであれば半年～年に1回交換 どうにか使い切りたいとゴム硬化してもケチるのであれば溝が薄くなるまで、 安全を捨てるのであればカートリッジ型であれば舟部分と、一体型であれば内部の金属部分が出てくるまでだが、これは手遅れ。 リム自体も「大きく削る」ことになるので、そういう状態であればホイール交換を推奨する。 ●小径車は特にブレーキシューの減りに気を付けたい ▲ブレーキシューの摩耗（小径車ほど減りやすい） ▲ブレーキシューの硬化（古い在庫品に要注意） ブレーキシューを半年ごとに新しいものに交換していれば なかなかリムが摩耗で割れるような状態には陥らない。 交換を怠ればリムが削れやすくなり、最終的にリムが割れ、 運が悪ければ足に突き刺さるようなことも絶対にないとは言えない。 要するに【早期発見が重要なので定期点検が有利】。 ●ブレーキシューが経年劣化で「硬化」 twitter.com/CM1TD9fPYEf1rJH/status/1372464666643898368 さほど走っていなくても、ブレーキシューやタイヤなどのゴム製品は劣化するので、 駐輪環境に応じて、例えばエアコン室外機からオゾンが直撃するような場所であれば「約3ヶ月以内ごと」から、 屋内駐輪でも約2年ほどで交換するのが望ましい。 ※その際に、"商品の在庫管理すら出来ていない"店から、 「古い在庫品」を掴まされないように要注意。 ●ブレーキシューの硬化で割れた例 star.ap.teacup.com/flatout/2621.html ゴムは劣化してくると硬化してしまい、このように折れるようになってしまいます。 定期的な取替が必要ですよ。 雑多な商品管理しか出来ていない店に置いてある在庫品が古い場合でも、 同様に硬化が進んでいるため、このように割れが起きやすいと言えるので注意しておきたい。 ●シュー交換時期は溝が減ったときだけとは限らない star.ap.teacup.com/flatout/1698.html 溝がなくなっていなくても「硬化」することで本来の性能を発揮しにくくなる可能性がある。 ブレーキのインナーワイヤーも同じように、消耗品として最低でも年1回の交換を推奨する。 ●硬化したブレーキシューは交換を star.ap.teacup.com/flatout/2402.html 伺ってみるといたって普通。少しワイヤーが伸びたかな？というくらいでしたが、 乗ってみると確かに利きがよくないですね。 カチカチでした。摩擦抵抗が低くなっていたので利きがよくなかったのですね。 リミットラインまでいってなくても、 経年で固くなってしまうので何年かそのままであれば取替えましょう！シマノであれば安い！ タイヤと同じような感覚で「溝が残っているからまだ使える」というような 「ブレーキシューの重要性を理解できないような店員の口車」には乗らず、 安心安全のためにまともな新品のブレーキシューに交換しておきたい。 （当然、古い在庫品は絶対に断ること） 硬化する前にブレーキワイヤー類と一緒に1年に1回交換するのがベスト。 長い坂道があるとか毎日何十kmも走るのであればもっと早めに交換しておきたい。 ※（スマートコントロールブレーキの場合は「ブレーキシューを交換したほうがいい」ではなく "構造上"「ブレーキシューを交換しないと効かなくなる」というケースもあるので要注意！） 個人的にはブレーキごとツーピボットキャリパーへの交換を薦めたい。 ●ブレーキシューの位置ズレでタイヤが削れてパンク 想定される原因としては、 ●「店の納車時の取り付け位置ミス」 以外に、 ◆「初期整備か継続使用でキャリパーが左右均等間隔ではなく、若干"片効き"状態だった」 ◆「繰り返しの制動力によって取り付けネジが若干甘かったぶん移動した」 ◆「シューが削れて上に移動した」（挟む位置が変化する） のような場合も考えられるので、 やはり【定期的なメンテナンス】がどれだけ重要かということを思い知らされる。 「ぶ・た・は・しゃ・べる」の自己点検のときに、 ★「ブレーキシュー摩耗状況と合わせて"位置の確認"」も追加しておけば 店で調整するまでもなく調整は可能だが、 出来ない人や正常な状態の意味がよく分からない人は、 素直に「信頼できる店」に依頼すること。 ●他店でブレーキシューに油を噴かれた事例 cs-shinwa.sblo.jp/article/188139170.html 前キャリパーブレーキのシューから音鳴りしているケース。 (確認のためにブレーキシューを外す手順は省くとして) 【１】まず最初にすることは「リム面の清掃」が第一 【２】個人的には即「ブレーキシューの交換」をオススメ どの時点で油を付着させたのか分からないが、見る限りシューは既に交換すべき状態。 天候や気温湿度に関わらず音鳴りするようであれば交換。 （パナのサイレトシューをオススメ） 「シューが摩耗や劣化(硬化)を起こしていない場合」 雨天時など限定的に鳴ってしまうケースもあるので、 それは「仕様」として納得してもらうしかないが、 【３】を試してみる方法もある。 【３】一般車の場合トーイン調整できるシューではない場合は殆どなので、 調整できる球面ワッシャー(付きのシマノのシューなどに)交換か、 アーム部分を曲げるという強硬手段しかない場合もあるが安い鉄キャリパーのみ。 アルミ製であれば曲げようとは思わないほうが賢明。 ●キャリパーブレーキにＶブレーキシューという謎 まず、「間に合わせで使っただけ」とすれば「論外」。 ※[店向け] もし硬化するからあまり在庫を置いていないとしても 種類を絞って半期に1度くらいで劣化する前にネットフリマ等で 新古品として出すとかで入れ替えればいいだけ。 ●「キャリパーブレーキにＶシューで制動力アップ」のつもりだった？ なぜキャリパーブレーキのシューは短いのかと考えたときに、 色々なメーカーから「キャリパーブレーキ用のロングシュー」が発売されていないのは 「不適格(＝機構的に安全な範囲で適応しない)に違いない」というところまで分かるので、 普通は安易に使おうとは思わないはず。 そんなリスクを無視してでも制動力を上げる前に、 「急ブレーキをしないような予測運転を心がける」ほうが 遥かにまともな「安全意識のカスタム」になる。 （「雨の日だけ減速して注意深く走行すればいい」というわけがない） しかも、そのカスタムには「お金が一切かからない」というだけでなく、 「事故を防ぐ効果がある＝治療費も怪我を負うリスクも減らせる」ので、 それだけで「お得」。 ●限界をとっくに超えたブレーキシュー (交換パーツについては主に一般車用を想定) ameblo.jp/cycle-plus/entry-12168340330.html ▼リムをシューの金属部分で削ってしまっている状態 こうなってしまっていれば、「車輪ごと交換、もしくは削れているリムのみ組み換え」も必要になる。 リムが削れている状態でシューだけ交換してもシューが過剰に減りやすくなる。 リム面だけを滑らかにしても金属で削ってしまっている時点で安全性を確保できないとして 「交換しなくても大丈夫」とはとてもじゃないが言えない。 儲けさせようと思って不必要な交換を提案しているわけではなく、 危険な状態を改善することも自転車店の責務だと思うだけに、 もし、安く済ませようとする客の意志を汲んで、シュー交換のみを安請け合いする店は 本当にいい店だろうかという気もする。 （明らかにタイヤ交換が必要なのにチューブ交換のみで済ませるようなケースに近い） ▼使用限界について （ステンレスリム用ではブレーキ面が滑りやすいのもあってさほど減りは早くないとして 「1年おきくらいにゴムが硬化する前に交換」というのがベストだろうか。） アルミリム用ではシューの溝がなくなったくらいで通常は「使用限界」 雨天時に黒汁を流しながら猛烈な勢いで減るようなものもあるので、 1年以上放置して使っていなかったのであればその時点で交換。 （中古車でブレーキシューを交換していないようなケースは そもそも自転車で中古を選ぶ時点で安全軽視の傾向が強いので自業自得でもある） ▼定期健診の必要性 そして、やはり「定期的なチェックやメンテナンス」は欠かせない。 購入店で「自転車の定期健診」の案内を一切出さない「売りっぱなし」で済ませている店であれば こういったトラブルが起こってしまうのも已む無し。 （ネットで本体購入するとこういったことは当然99％するはずもないが、実店舗でも無頓着な店は少なくないだろう） ▼交換とその他のブレーキ周り 交換自体は位置合わせとワッシャーの順番、必要なトルクを判断できるなら、それほど難しくもない作業。 自転車店で頼んでも「パナのサイレントシューを指定」ということでもなければ、1000円もあれば交換可能な内容。 後輪もリムブレーキで同時に交換するのであればもう少し増える。 同時にブレーキワイヤー・ケーブル(インナー・アウター)も 「（錆が浮いているなど）交換が望ましい状態であれば」交換したほうが良いので やはり料金は増えるが、何より安全運転するために「停止する」際に必要なことなので 余裕を持って早めに交換しておきたい。 ▼アップグレード 更に、（キャリパーブレーキの場合）この際前輪側だけでも全部良いものに交換しておきたいというのであれば、 ブレーキ本体がシングルピボットであればダブルピボット（パナのブレーキシュー付きのものや、テクトロ800Aなど）に レバーも樹脂タイプであればアルミレバー(シマノ製の色々など)に ブレーキワイヤー・ケーブル(インナー・アウター)もシマノを指定するなど 「妥協をしないアップグレード交換」というのもオススメ。 ●シュー交換をせずに使い続けたらこうなる ameblo.jp/cycle-plus/entry-12020028870.html 摩耗を減らす方法としては （１）そもそも「急ブレーキをかけなければならない速度・方法で走らない」 見通しの悪い(路地裏などの)一時停止の標識等がない交差点の手前では、 「減速・徐行」で事故を防ぎ自分自身の安全にもなる。 （道交法43条では一時停止の標識等があるときは停止線があれば停止線の直前、 一時停止の標識等があっても停止線がなければ交差点の直前で一時停止しなければならない。） （２）前・後ブレーキ両方を使う。 キーキーうるさいバンドブレーキであればさっさと「サーボブレーキorメタルリンクブレーキ」に交換すべき。 ローラーブレーキでも専用グリス切れで音鳴りがするので「ローラーブレーキ専用グリス」を注入。 磨耗して行けば、ブレーキが効きにくいだけではなく「リム」を削ってしまい非常に危険な状態に陥る。 距離や頻度、天候や路面状況、保管状態にもよるが、アリミリムの場合特に早めに交換しておいたほうが良い。 ステンレスリム用でもリム自体は強いがシューは長期間すれば効きにくくなる。 「ブレーキ本体、アウターケーブル、インナーワイヤー、シュー、ブレーキレバー」を全て交換すると 元が安ければ安いほど今までのブレーキは一体何だったのかと思えてくる。 ●組み付け不良と前ブレーキシューの摩耗 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12144843114.html 特に前輪のブレーキは生命線という認識が不足しているというのも、 無頓着な人の耳にも入りやすいほど大規模な点検キャンペーン不足にもあるのだろう。 ●音鳴り抑制のためにトーインを付けるための道具 （一般車であれば「パナソニックのサイレントシュー」を導入すれば改善する可能性もある） 約300円 AKI-K-TL-BH-042 アキワールド BRAKE PAD INSTALLATION TOOL 約500円「BRAKCO ブレーキシュー チューナー 26インチ/700C/29インチ用(2本セット)」 約500円「BRAKCO ブレーキシュー チューナー 16-20インチ用(2本セット）」 約650円「ジャグワイヤー ブレーキパッドチューナー【J-237】」 55life555.blog.fc2.com/blog-entry-634.html Ｖシューや一般車向けシューでは使えないようだ。 約2100円「タックス ブレーキシューチューナー グレー」 厚紙や1円玉のようなものでも代用は可能。 「トーインを付ける」 nezumi-ya.net/process/page.cgi?id=brti ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ─────────────────────────────── ▼ＢＡＡとは www.baa-bicycle.com/faq/index.html 安全検査基準にクリアした対象品に与えられる印のようなもの。 粗悪品の安物自転車との差を明確にするために「安全に使える」目安として使用される。 「値段安いけど、これ大丈夫？」という場合に参考になる基準。 主に国内の一般車向けを対象。 スポーツ車向けとしてはS-BAAという基準もあるが、有名な海外スポーツ車メーカーは 元々低い検査精度で設計製造されていないという前提もあり、ほぼ参加していない。 例えばシマノのアルミリム向けのブレーキシューはスポーツ車向けでもあり、 「まともに使えて当然」のため、そういうお墨付きは不要という話。 ▼BAAについては別ページでも解説 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/137.html ───────────────────────────────
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/226.html
柳谷道 【やなぎだみち】と読む 峠名は無し? 長岡天満宮の西にある。 途中にある楊谷寺は、西山三山のひとつらしい。 残りの西山三山は、光明寺(西山総本山?)と、善峰寺。光明寺には自転車で登るような坂は無い。 善峰寺(善峰道)についてはこちら。 峠から京都側に少し下ったところで、太閤道(だったか?)というシングルトラックと交差している。 峠位置 大阪府三島郡島本町 所在地 長岡京市～大阪府島本町(+大阪府高槻市) 距離 4.3km 路面距離(計算値) 4.34km 標高 356m 高低差 310m 平均勾配 7.2% スタート 柳谷橋西詰 ゴール 峠位置(道路標識柱) 地図 ルート地図 京都側 峠位置(京都側から) ゴルフ場がある以外何も無い。 京都側 勾配の変化が大きく、少しだけ下りもある。 道や風景の変化も激しい。 最初にある竹林中の上りが最もきつい。 路面状態は、一部悪いが、全体的には普通～良好。 堆積物やゴミが、主に路肩付近に多い。 交通量は少なめ。 地図で見る限り3つあるルートの中で、この道が一番高難易度。 途中軽い肉離れを引き起こしたがテーピングで固めていたので登りきることは出来た。 大阪側 不明。 上り走行ルート 京都側(○(24分)) 上り未走行ルート 高槻側 島本町側 スタート地点前の柳谷橋。 TTスタートは、ここらしい。 交差点で、道標などもある。 ここからのタイムは計ってない。 ゴール地点、大阪側から。 横にゴルフ場があるのみ。 ゴール地点から、京都側に少し下ったところから見える街の景色。 途中にある、あじさい橋付近からも多少街の景色が見える。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/29.html
最終更新日：2021.9.19 ●スポーク折れの主な原因は 2020.11.15 ●スポークが折れたら早めに交換をしないと結局損する 4.5 ■星工業「黒：#14真鍮ニップル」 2019.12.1 ●自転車用のステンレス製ニップル 10.13 ●ステンレス→鉄に交換するとしても・・・ 10.6 ●スポーク折れ多数・修理とは原因を取り除くこと 5.26 ●書き間違い？(前回とは真逆) 5.5 ●安物自転車の鉄ニップルを真鍮ニップルに交換、●鉄ニップルのほうが適しているかもしれない特殊なケース 2018.5.6 ●鉄スポークが適している用途 2017.8.6 ●スポーク折れ対策として定期的にメンテを推奨 2016.1.3 ●スポーク折れの原因 2015.10.31 ●アルミニップルと真鍮(ブラス)ニップルの重さ比べ 10.25 ▼[関連]タイヤ重量の実測値 7.20 スポーク折れ修理の注意点 6.20 スポークのカット 2.21 スポーク部分の首部分破損 2.15 アルミニップルの品質 1.25 スポークの太さの違い 2014.11.6 アルミニップルの必要性 9.21 ■スポーク・ニップル────────────────────── 主にホイールの交換時に 完組みホイールの部品構成への理解度を上げるためと、 自分で手組みや店に手組み依頼する場合に部材指定する場合、参考にするための参考情報。 ●スポークが折れたら早めに交換をしないと結局損する cs-shinwa.sblo.jp/article/188117854.html 適正空気圧の把握と充填頻度にしても、ブレーキシューの交換などでも同様。 気付くのが遅ければ遅いほど後々の補修費用が間違いなく増える。 ●スポーク折れ対策として定期的にメンテを推奨 jitensyazamurai.com/db/archives/7552 重い荷物を積むのに安物自転車を使うこと自体が「用途に合わない」としか言いようがないが 経済的事情でやむを得ないのであれば、ホイールごと交換や全スポーク組み換えの 大修理になる前に定期的に信頼できる店でスポークの張り具合なども点検してもらうことを薦める。 ※スポークテンションの意味すら分からないようなホイール組もできないような店では無理 （曲がりなりにも国家資格ではないとしても自転車整備士の資格があるならホイール組が出来るはずだが、 出来ないとすれば、その店での全ての整備力そのものに疑問が出る） ●スポーク折れ多数・修理とは原因を取り除くこと star.ap.teacup.com/flatout/2449.html 今後の安全と手間を考えると、1本でも折れていたら全数交換が基本。 そして、折れた原因が何なのかによって処置内容は変わる。 ●荷物が20kg以上・体重が80kg以上 →太いスポークに交換 ●スポーク自体が粗悪品 →ホシなどの有名メーカー品に取り替え ●錆びているスポークがある →ステンレス製に交換 ●空気圧不足で使い続けていた →月１空気入れの習慣を身につける (エアチェックアダプター等での米式化で適正空気圧を把握する) ●2人乗りをしていた →「2人乗りでの死者も出ている」という以前に、違法行為であり、 やめるつもりがないなら今後も度々修理費用がかかると説明。 ▼スポーク折れ修理 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12051892559.html １本折れていれば全体的に消耗している可能性大。 スポーク全交換で7000～10000円くらいはかかるとは思うが・・・、 「適正空気圧、開錠を忘れない」使い方をしっかり身に付ける必要がある。 ●もし量販店対応でスポーク全数交換(ホイール組)に応じてもらえない場合 電動アシスト向け内装３段ハブ(SG-3R75)採用の完組ホイールは 完成車メーカー専用で汎用ホイールではないため割高になる(恐らく1万5000円以上)。 ●スポーク折れの原因 ameblo.jp/cyclepitsendai/entry-12107093705.html ①後ろの荷台に満タンに荷物を積んで走行！ そもそも全国的に積載30kgを超えてしまうと条例違反になる。※ ②段差の大きい路面を減速しないで乗り越え ③体重85ｋｇの大型の体格。 ④タイヤの空気圧が低下したまま走行した。 この場合、適正な空気圧の重要性も知らず、タイヤ幅やタイヤの質もノーマルタイヤだったと予想。 適正な使用方法としては、実用車等の積載することを目的としている堅牢な自転車に 「足楽プロ」のような過剰な耐荷重も考慮されているであろうタイヤを使って 毎週空気圧を「必ず確認する」ということが出来ていて初めて防ぐことができたのではないだろうか。 一般車は基本的に重い荷物を運ぶために適した自転車ではないということは理解しておく必要がある。 ※●道路交通法 第57条２ ２ 公安委員会は、道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、 軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 ↓ ●東京都の場合「東京都道路交通規則」 第10条 法第57条第2項の規定により、軽車両の運転者は、次に掲げる乗車人員 又は積載物の重量等の制限をこえて乗車をさせ、又は積載をして運転してはならない。 (2) 積載物の重量の制限は、次のとおりとする。 ア 積載装置を備える自転車にあつては30キログラムを、リヤカーをけん引する場合における そのけん引されるリヤカーについては120キログラムを、それぞれこえないこと。 罰則 第121条 2万円以下の罰金又は科料 第121条第1項第7号 第57条（乗車又は積載の制限等）第二項[中略]の規定に基づく公安委員会の定めに違反した者 第123条：違反行為をしたときは、行為者を罰するほか、その法人又は人に対しても、 各本条の罰金刑又は科料刑を科する。 ●スポーク折れの主な原因は (上記記事と重複込みで改めて) 「工場出荷時から異常なスポークテンション」は稀として、 ▲そもそも利用者の体重が重すぎる(約80kg以上) ↓ エアボリュームのある自転車を購入しましょう ●クッション重視のママチャリ系 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/177.html ▲「まともに空気管理せずに乗り続けること(段差を乗り越える等)」 ▲「リング錠を完全に開錠せずに漕ぎ始めてからの接触で折損」が大半。 ※ノーパンクタイヤは色々あるが 「通常のチューブ型と比較すると確実にクッション性能が劣る」ので、 これもスポーク折れの間接的原因になる。 ◆パンク対策自体は 【１】空気を入れる習慣を身につけること 【２】過剰でも過小でもない"適正な"空気圧量を維持すること 【３】タイヤを早期劣化させるような状況を避けること （室外機の傍、タイヤが劣化するケミカル類、カバーをかける等で直射日光が当たる時間を減らす） 【４】落下物を避けやすいように無闇に速度を上げないこと （※[夜間]自転車のそれほど明るくも広くもないライト性能では確認しきれない場合もある) 【５】車道の端(車道外側線の外側)のような場所を通らないこと ※限定的に、工場地帯のような酷道であれば「ノーパンクタイヤ」の選択肢以外として、 「電アシ」に「マラソンプラス」等の「非常に重いが耐パンクに特化したタイヤ」を装着することで、 電アシによって重さのデメリットを打ち消し、 耐パンク層で刺さりものでのパンクリスクを究極に低減し、 チューブ型なのでスポーク折れのリスクも減らし、 26×1.50や1.75であれば、幅広タイヤでクッション性能も得られる。 ●12番スポークとノーマルスポーク14番？の太さの違い 480364.blog9.fc2.com/blog-entry-538.html ●13-14番スポーク？ pass13.blog.fc2.com/blog-entry-1512.html ここでいう１３－１４番というのは、ほとんど１３番（２．３５ｍｍ径）のスポークなのに ねじ山の部分だけが１４番（２．０ｍｍ径）に細くバテッドされたスポークです。 なのでニップルは１４番を使います。 １３番プレーンスポークだと １３番用ニップルというのを使いますが、 それが採用されているのは リヤカーか昔の実用車くらいです。 一般車向けで間違えやすい箇所。 なぜ細くする必要があるのか理由は不明。 折れる場合にハブ側ではなくネジ山部分になるようにする安全対策？ ↓ bicycle-aaa.jugem.jp/?eid=917 業務用自転車で首の折れたスポーク こう見ると太い部分でも折れるのが全くないわけでもないようだが・・・ ●ホイール組・スポーク交換の際には 長さは単品で多種多様用意されていても調整のため切ってネジ山を削り直すことも珍しくない。 メーカーとしてはDTとホシとサピムだけのようなものなので敢えて書き出すほどでもないかと。 気が向いたら他ページのように書き出すかもしれない。 ●スポークを切り揃える star.ap.teacup.com/flatout/819.html スポーク交換の際に「スポークの長さを必要に応じて注文する方法」と 「スポークをカットしてネジ切りをして長さを合わせる方法」がある。 色や材質が店に在庫していなければ取寄せ。 取寄せでも長めのものを１サイズで揃えて長さを合わせる方法もある。 スポークを一切在庫せずどうせ１本づつ変えても他が折れるだろうという理由から全てホイール交換対応だけとか、 （技術も工具もなく）切り揃えられないのでそれぞれの長さを箱単位で仕入れるという店も技術面では一歩劣る印象。 昔から１つ１つ組み上げていた自転車店であれば造作もないことでも、 近年の「完組ホイールだけ売ってればいい」という店では着手不可能な作業となる。 ●スポーク切り・ねじ切り工具の使い方 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12081589503.html ホーザン「C-216・スポーク切り」 ホーザン「C-700・スポークネジ切り器」 ●スポークの太さは、カタログ書いてあることもあるので覚えておいても良い。 基本的には14番で問題ないとして、体重が重い場合（JIS規定は想定65kg） ハブやリムのスポーク穴にもよるが13番や12番で組む必要があるかもしれない。 （クラス27フレームやアメリカ系のスポーツ自転車であればスポークの太さも最初から太め？） ●ニップルはとりあえず「真鍮だけで良い」と思う 素材は書いていないことが多いので知らないことが多いかもしれないが、 補修の際には何も言わないと鉄やアルミのニップルを付けられてしまう可能性もあるので 事前に素材の確認をしておきたい。 しかし、すぐに完組みホイールに交換させるか、雑にスポーク交換するだけのようなことせず、 しっかりと把握し対処できる店が果たしてどれだけあるのだろう。 ●交換・補修時に指定 また、１本スポークが折れてしまうと他の全てのスポークも限界に来ていることも考えられるため ホイール交換をすすめられることもあるかもしれない。 その際もワケの分からないメーカー純正はそもそも補修パーツなんてまともに用意しているはずもないが、 アラヤリムと真鍮ニップルを使ったものを指定するほうが良さそうだ。 ●折れないように乗るには 道交法違反の２人乗りや30kg超の過積載をしない。 重すぎる体重で乗らない。JIS想定65＋荷物30kg(フレーム対応)が許容限界とするなら100kg超えは危ない。 傘を挟まない。（そもそも使える地域と場所は極めて限定的） リング錠が開錠されているか必ず確認する。 高い段差から乗ったまま降りたりしない。 多すぎず少なすぎない適正な空気圧を維持する。 スポークテンションを判断できる「まともな自転車店」で購入するということも忘れてはいけない。 ■スポーク━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ タイヤの空気圧の他に衝撃吸収の要となる部品。 本数が少ないと弱いように見えても、 そのぶん強さを確保できるように構成されているので問題はないらしい。 説明 oucc.jp/main/mechanic/wheel/spoke.shtml 太さ（番手）（首付近） ＃13（2.3mm） は ダウンヒルに使われる最強のスポーク ＃14（2.0mm） は ＭＴＢホイール用の耐久性の高いスポーク ＃15（1.8mm） は ロードホイール用の軽量スポーク 更に太い＃12 （2.6mm）は実用車などに用いられる。 「ホシ」ステンレスとスターブライトの違い blog.livedoor.jp/shinjitahara105/archives/51767055.html 他には、同じホシでもスターブライトとステンレスでは延びる度合いが違う（スターブライトはかなり延びます）とか、 DTはあまり延びないとか、サピムはそれなりに延びるとか、いろいろあります。 pass13.blog.fc2.com/blog-entry-9.html 星の場合、スターブライトとは別に「ステンレススポーク」という モデル名のスポークがあります。 こちらは磁石にぴくりとも反応しません。 スターブライトも大別すれば材質的にはステンレスの１種なのでしょうが、 わざわざ作り分けされた特別な材質であるということですね。 （略） スポークヘッドは○の中にＨとなっています。 ステンレススポーク（星のモデル名）は○の中に☆マークなので、すぐに見分けがつきます。 ステンレススポーク（星のモデル名）は ステンレススポーク（一般名詞）らしく、 非常に首が飛びやすいスポークです。 pass13.blog.fc2.com/blog-category-12.html 星スポークは かつてスポークヘッドの刻印を 例外なく スターブライトなら「Ｈ」、ステンレスなら「☆」としていました。 （スターブライトも材質的にはステンレスのスポークですが、 ここでいう「ステンレス」はスポークの商品名です） 現状では この刻印が一部 混在しているそうですが、 見た目で判別が困難な製品を わざわざ判別しづらくする 合理的な理由というのが見当たりません。 お客さんに売るうえで信頼に足る商品では無くなってしまいました。 あと、磁石に対する反応が現行のスターブライトと このスターブライトでは大きく異なります。 スポークの磁性は 私にとっては性質を推し量る上で非常に重要な要素です。 red.ap.teacup.com/bikebind/847.html ホシは普通のスポークはオーステナイト系らしいですが、スターブライトはフェライト系だったはず。 磁石にくっついてもステンレスです。組成がちょっと違うだけです。 フェライト系は強度も高く、柔軟性もあり、理想的に思えますが、耐錆が少々劣ります。 さらに少数派で鉄製があります（といっても合金ですが）。 性能的にはかなりの優れものですが耐錆性が非常に弱く、 カリカリのレーサーか、いつも手入れをするマメな人にしかお勧めできません。 www.sai-men.com/arc/3009 一方で、確かに飛びにくいかもしれないが、日常使用であればホシで十分ではという意見も。 刻印の混在があればそれはどうかと思うが、 確かに、よく分からない５流メーカーの部品やリムを使って組立ても検品も雑なホイールでもなければ、 一般車でよくあるアラヤリム＋ホシスポーク＋真鍮ニップルの完組みで問題が出るなら 数年野ざらしで崩壊寸前か、空気圧不足で走り続けるか、道交法違反の２人乗りか、 相当荒い危険走行してるくらいに思える。 そもそもタイヤも太めで空気圧も低くエアボリュームがあって無駄に強いのが一般車の取り柄なわけで。 上の話もロードの20CやMTBのダウンヒル用途ならやめとけっていう話なら ここでは場違いになってしまう。 ●鉄スポークが適している用途 cycle-keymart.com/?p=144 「体格が体格で、高校生は使い方も荒いのよねぇ・・・。」 とのことで、修理にもお金がかかって大変なのだそう。 スポークは車輪の内側から首が折れている状態なので、お客様が言うように、荷重がかかりすぎたことによる金属疲労によるものでした。 タイヤの状態や空気圧が適正に管理されているのかどうかも気になるが・・・、 こういう場合は13番よりも丈夫な12番且つステンレススポークよりも折れにくい鉄スポークの選択が適していると言える。 買い替えるとしても12番が使われている車種自体が稀なので、素材や太さを指定した上で全交換する意味もある。 ●ステンレス→鉄に交換するとしても・・・ スポークの折れにくさは向上しても、 結局は（気温35度を超える時期を除き）標準300kpaであれば 「毎月1回の空気を入れる」という習慣付けと 「虫ゴムを廃し」確かに300kpa超を充填できている状態を認識できる 当たり前が身についていなければ、スポーク折れは再発すると思われる。 無論、「積載制限」や「年齢制限」を無視し「完全な違法状態」で使用していれば、 それを改善する気がなければどうにもできないが、 何を言っても無駄な輩は丁重にお断りし、 念のため店からは情報として警察に通報しておいたほうが良さそうに思う。 （事故危険性の認識が希薄な児童虐待の遠因という見方もできる） 一方、子乗せ車といえども、「単に重い荷物を運ぶだけ」という利用方法だった場合も、 積載違反であればバランスをとりにくくなることで事故に繋がりかねないので 注意する必要がある。 ■ニップル━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 真鍮（黄銅）のほうがアルミよりも重いが耐久度がある 鉄は錆びやすいので微妙。 通常用途では 真鍮＞＞＞鉄＞＞＞アルミ 基本一般車で鉄ニップルを使うべきではないように思えるが・・・ 安価なアルミリムで使用しているケースもあるのでその場合全て交換したくなってくる。 https //web.archive.org/web/20160713003500/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/spoke.html アルミ合金製は軽いがねじが弱いので銅製が使われることが多い。 ■星工業「黒：#14真鍮ニップル」 www.rinei-web.jp/product_detail/?cid= pid=6234 リンエイ品番：426-60012 対応スポーク（ゲージ/直径） ： No.14 / 2.0mm ネジの寸法 ： BC2.0 全長 ： 12mm 備考 ※1セット 72個入り ●黒銀以外の「真鍮のカラーニップル」 bike.gn.to/bicycle.htm アルミはカラーが選択できて、真鍮(ブラス)では色が選べないという話もあるが、 そんなことはなく、こうしたカラフルな真鍮ニップルも存在している。 ●品質のバラつき detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1017432770 軽合ニップルは品質のばらつきがその素材の特性上どうしても大きめになりますので、 数ある中からより品質の高いものを32個なり36個なり（前後だとその倍数）選び出して使用することで、」 そういったリスクを最小限に出来ますが、時々旨くない製品が混入していてそれがニップル破断を起こしたりします。 真鍮ですと、比較的品質も一定しており歩留まりもよくそういったリスクは少ないです。 軽合金ニップルは軽量であることが最大の魅力なのですが、機械的強度が真鍮ニップルに比較して劣るばかりでなく、 均一な品質と言う部分でばらつきが多いので、リスクマネージメントをどのように考えるかと言う部分で 使う側が良く考査することが必要です。 ●安物自転車の鉄ニップルを真鍮ニップルに交換 最初から「使い捨て」前提であれば気にする必要もないともいえるが、 出来る限り長く使いたいのであれば鉄製は使うべきではないパーツといえる。 交換するまでもなく、クリア塗装や薄くグリスを塗布(前輪はオススメしない)するような 簡易的な防錆処理をする方法もあるにはある。 ●鉄ニップルのほうが適しているかもしれない特殊なケース tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500471.html 別の角度から見れば鉄のほうが良いらしい。 「なぜか2mm短いBSのスポーク長であれば」鉄ニップルのほうがマシだろうという内容。 図解が非常に分かりやすい。 BSはいくらスポークの太さを変えても図１・図２の様に短いのでは何の意味もない。 多分これからも何もしなくても使っているだけニップル負担が掛かり折れるのではないだろうか。 鉄か真鍮ニップルの問題というよりは、 単にBSのスポークの種類と長さの選択ミス、あるいは工場での組み付け基準の設定ミスの問題か。 考えすぎのような気もするが、短くした理由は 酷暑でスポークが伸びることまで見越してスポークでチューブを傷つけないように 若干短めにしたのだろうか。 ────────────────────────────────────── あとは「適正な空気圧の維持」という「基本的な使い方」が出来ていたのかどうか。 慢性的な空気圧不足で 「実質ほぼタイヤとリムだけ」で走っているような状態であれば 鉄ニップルにしたところで無意味だろうと。 荷物＋体重で標準の65kgよりも重ければ尚更その管理はシビアであるべき。 風で倒れるような停めかたをしている場合も 倒れないような場所や方法を常識とさせるしか改善する方法はない。 「固定物との施錠ができないような駐輪場は使わない」べきだが、 そもそも駐輪できる台数を優先すればいいと思っているような駐輪場が問題。 レール式の駐輪場でもスポークにダメージを受けるのを見ると 「自転車の扱いなんてなんてこんなもんでいいだろ」と あまりにも軽視しているとしかいいようがない。 ●書き間違い？(前回とは真逆) tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500475.html 実際であれば真鍮から鉄の交換するべきだが そうすれば通常の使用でもかなり早くニップルが折れる為に 真鍮ニップルにする事も伝えてある。 「実際であれば真鍮から鉄の交換」はスポークかニップルか分からないが、 「真鍮ニップルで早期のニップル折れを防止する」ということは 前回とは真逆の内容に思えるが書き間違いだろうか。 ↓ tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500471.html 其の上真鍮ニップルなので鉄ニップルと比べると強度が弱い為に折れやすい。 ●アルミニップルの意味 50gにも満たないほどのものを軽くするためにわざわざ弱くするというのがやっぱり分からない。 「耐久性なんかどうでもいい、日常用途でガタが来るようなことはない、 段差を乗り越えないし悪路も絶対走らない」ということなのか。 「レース」「決戦用」ならまだ分からなくもないが・・・趣味の範囲で数gのために犠牲にすべき箇所なのか。 いやむしろ逆で趣味用だから耐久性は不要ということか。 効果でいえば更に外周にあるタイヤはメーカー公称値がいい加減で 個体差で数十g違うことは珍しくもないだろうし、色んなメーカーを付け比べてみて、 自分にとってベストな空気圧を探すほうが遥かに意義があるような。 ▼[関連]タイヤ重量の実測値 タイオガ「パワーブロック」カタログ値では595g tiogajpn.com/products/tire/tir22800.html bikeshopfr.exblog.jp/i6/12/ 重量は実測で650ｇ ニップルをアルミにするほど軽量化を図るなら 最終的には数g軽くなるまでタイヤ表面を削るようなところまで行き着くのだろうか。 ●アルミニップルと真鍮(ブラス)ニップルの重さ比べ 「全て100個入り」 （CBあさひ商品登録データを参考に比較） ＃2.0 アルミニップル 長さ：16mm 重量：23g/64個 銀 ???? アルミニップル 長さ：12mm 重量：20g/64個 銀 ＃2.0 アルミニップル 長さ：12mm 重量：20g/64個 カラー色々 ＃1.8 アルミニップル 長さ：12mm 重量：20g/64個 カラー色々 ＃2.0 真鍮ニップル 長さ：16mm 重量：82g/64個 黒 ＃2.0 真鍮ニップル 長さ：12mm 重量：62g/64個 黒 ＃1.8 真鍮ニップル 長さ：16mm 重量：84g/64個 黒 ＃1.8 真鍮ニップル 長さ：12mm 重量：64g/64個 黒 ＃1.8? 真鍮ニップル 長さ：12mm 重量：64g/64個 銀 ↓ ▼「＃2.0 長さ：16mm」の場合 アルミ・・・重量：23g/64個 真鍮・・・・重量：82g/64個 ▼「＃2.0 長さ：12mm」の場合 アルミ・・・重量：20g/64個 真鍮・・・・重量：62g/64個 ▼「＃1.8 長さ：12mm」の場合 アルミ・・・重量：20g/64個 真鍮・・・・重量：64g/64個 約40～60gの軽量化 タイオガ「パワーブロック」でタイヤのカタログ値と実測の差「55g」 ニップル破断のリスクを取るくらいならタイヤが自然に削れるまで数十グラム軽くなるのを待てばいいだけのような。 軽量化に命をかけるほどであれば止めはしないが・・・。 ◆GOKISO「ニップルの腐食について」 「高級品で採用される真鍮ニップルの意味について」 www.gokiso.jp/products/introduction.html この腐食は「電食」という現象で、ステンレスとアルミニウムのイオン化傾向の違いから起こる電位差によって 電流が発生することよって生じます。 水や塩分が加わることにより、極めて短期間でも腐食は促進されてしまいます。 私たちはアルミニップルの腐食が自転車の安全な走行を妨げる問題だと認識し、 社内で各種ニップルを塩水噴霧試験(*)にかけ、耐腐食性を評価・検証しました。 48時間の試験後、取り出したのが上の写真のものです。 この中で、真鍮ニップルが良好な耐食性能を持っていることが分かりました。 GOKISOホイールにはニップルを前後で44個使用します。 44個でアルミニップルの場合14g、真鍮ニップルの場合は44gと、30gの重量増しですが、 大事な時にトラブルにならないためにも安全性を最優先して、 真鍮ニップルを採用させて頂きました。 ●自転車用のステンレス製ニップル taisei-kougyou.co.jp/teckar_index.html/itemlist-bicycle_parts-nippule.html www.taisei-kougyou.co.jp/stainless-nipple.html X-TREME(エクストリーム）ステンレスニップル SUS304相当 #15 1.8mm(#14 2.0mm) 六角丸頭(対面幅5mm) Park Tool SW-15 推奨 ステンレススポーク専用ニップルです。 一般の真鍮ニップルより軽量且つ高強度を可能にしました。 わずか全長6mm 重量0.89gのステンレスニップルです。 強度・・・アルミニップルの約36%以上up、真鍮ニップルの約12%以上up 重量・・・真鍮ニップルの約16%down ▼メーカーのデータはあるが実際に使ってみて破断しにくいかどうか不明 金属特性的に「異種金属ではなければ電蝕に」「腐食」にも強いというのは分かるが、 一方で「硬い」のは当たり前なのだが、それが本当に適切か考えると・・・、 「ある程度の柔軟性」が必要だからこそ 大手でも真鍮製のニップルを採用しているのではと思うと微妙なのかもしれない。 あと#14,#15だけなので一般車用に#13や#12もラインナップしてみたらと思うが、 コスト面で折り合いがつかないわけでもなく、 一発二錠の顛末を見る限り「ロクに修理もしないような用途では危険」 ということを見越しているのかもしれない。 主に「あらかた改造しつくしてやることがない」という人に 「耐久実験を兼ねて組み替えてみる用途向け」というところか。 ママチャリレース用途であればアルミニップル一択だろうし。 他にも海外にありそうだが探していない。 www.dirtfreak.co.jp/moto/products/zwheel/merchandise.php?mode=5 id=nipple/stainless_nipple www.dirtfreak.co.jp/moto/products/dachi/spork/sporkset/index.php これはオートバイ用
https://w.atwiki.jp/xoipzpp9/pages/21.html
私が初めて補助輪ナシ自転車に乗れたのは小学1年生の時でした。 姉に後ろを持ってもらって一生懸命練習したのを今でも覚えています。 何度も転んだりして練習の毎日でした。 なのに、我が家の長男は年中の時に、全く練習なしに乗れたんです。補助輪ナシ自転車に！ 嬉しい話なのですが、とにかくビックリで。 周りで見ていたお母さん方も皆さんビックリしておられました。 持って生まれた運動神経なんですかね。我が子ながら驚かされました！ そんな訳で、小学校に入学してから購入しようと思っていた自転車を年中の時に買う事になってしまいました。 それからというもの、毎日毎日更に上手に乗る為に練習に励む長男です。 ただ公園の中をグルグル回っているだけなのですが、それだけでも楽しいみたいです。 長男に自転車を貸してくれた友人に感謝！です。
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r782笠取峠(仮) 京都府道782号線中、最も滋賀県よりのピーク。 峠名不明。 峠位置 京都府宇治市 道所在地 京都府宇治市(一部京都市?) 距離 東笠取側 669m京都市側 719m 路面距離(計算値) 東笠取側 678m京都市側 723m 最大標高 320m 最大標高差 東笠取側 85m京都市側 81m 平均勾配 東笠取側 12.7%京都市側 11.3% スタート 東笠取側 橋京都市側 分岐点 ゴール ピーク 地図 ルート地図 東笠取側 京都市側 東笠取側からのピーク。 東笠取側 短距離一部激坂。 記憶が曖昧だが、円溝のコンクリート舗装区間もあった気がする。 路面状態 悪くはなかったような? 堆積物等 多め 交通量等 少なめ 京都市側 短距離急勾配。 路面状態 一部悪かったかも? 堆積物等 多め 交通量等 少なめ このあたりは千頭岳ヒルクライムのために1度通ったきりで、記憶が定かではない。 登坂走行ルート 東笠取側(○) 京都市側(○) 登坂未走行ルート 無し 東笠取側スタート地点。 橋のこちら側から。 写真の後方側に登る。 写真の奥、自転車のある方向は、ヘアピンカーブを経てr782東笠取峠(仮)へ至る。 もともとr782東笠取峠(仮)の東笠取清瀧宮側スタート地点候補の1つとして撮影したため、このような方向になっている。 京都市側スタート地点。 右の道は千頭岳に続いている。 京都市側からのピーク。
https://w.atwiki.jp/den-assist/pages/43.html
ママチャリタイプ/中距離向け■スペック・価格早見表 標準ママチャリ型モデル◆パスナチュラM《6.0Ah》＆ナチュラM デラックス《6.0Ah》（ヤマハ） ◆アシスタリチウムDX《6.0Ah》（ブリヂストン） ◆チタンライトEB《5.0Ah》（パナソニック） 前輪回生充電型モデル◆エネループバイクSPA《6.0Ah》＆エネループバイクSPM《6.0Ah》（サンヨー） ◆エネループバイクSVH《6.0Ah》（サンヨー） ◆リチウムビビRX-5U《5.0Ah》（パナソニック） 後輪回生充電型モデル◆エアロアシスタントArex +L《5.0Ah》（東部） ◆エアロアシスタントAby +L《5.0Ah》（東部） ママチャリタイプ/中距離向け ■スペック・価格早見表 メーカー 車種名 定価 実売（最安値） 電池容量 電池種類 航続距離（メーカー公称値） ヤマハ パスナチュラM 10万4800円 約8万9千円～ 6.0Ah（25.2V） 超寿命ﾘﾁｳﾑ 強22km、標準26km、ｴｺ32km ヤマハ ﾊﾟｽﾅﾁｭﾗM-DX 10万5800円 約9万円～ 6.0Ah（25.2V） 超寿命ﾘﾁｳﾑ 強22km、標準26km、ｴｺ32km ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ ｱｼｽﾀﾘﾁｳﾑDX 10万6800円 約8万8千円～ 6.0Ah（25.2V） 超寿命ﾘﾁｳﾑ 強22km、標準26km、ｴｺ32km ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ チタンライトEB 45万0000円 約41万円～ 5.0Ah（26V） ﾘﾁｳﾑ電池 強25km、ｵｰﾄ29km、ｴｺ40km サンヨー ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSPA オープン価格 約9万3千円～ 6.0Ah（25.2V） ﾘﾁｳﾑ電池 ※回生、強29km、標準36km、ｴｺ40km サンヨー ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSPM オープン価格 約10万円～ 6.0Ah（25.2V） ﾘﾁｳﾑ電池 ※回生、強27km、標準34km、ｴｺ38km サンヨー ｴﾈﾙｰﾌﾟﾊﾞｲｸSVH オープン価格 約9万円～ 6.0Ah（25.2V） ﾘﾁｳﾑ電池 ※回生、強29km、標準36km、ｴｺ40km ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ ビビRX-5U 12万9000円 約11万円～ 5.0Ah（26V） ﾘﾁｳﾑ電池 ※回生、強26km、ｵｰﾄ29km、ｴｺ41km 東部 ｴｱﾛｱｼｽﾀﾝﾄArex+N 13万8600円 約12万7千円～ 5.0Ah（24V） ﾘﾁｳﾑ電池 ※回生：強32km-ｴｺ45km（独自基準） 東部 ｴｱﾛｱｼｽﾀﾝﾄaby+N 15万5400円 約13万円～ 5.0Ah（24V） ﾘﾁｳﾑ電池 ※回生：強32km-ｴｺ45km（独自基準） ※実売価格は通販最安値価格より。 片道7km前後の移動範囲 このクラスの容量だと、仮に電池が経年劣化で半減したとしても、 片道7km前後の移動範囲は確保できる。 blankimgプラグインエラー：ご指定のファイルがありません。アップロード済みのファイルを指定してください。 走行条件による距離低下も考慮 ただし、走行条件で距離は激減する。 体重軽くて平地ばかり走れば50km弱走れる一方で、 体重重くて急坂ばかり走ると5km強しか走れない。 同じバッテリーでも、条件次第で10倍近くも航続距離が変わる場合もある。 過酷な条件で使う場合は、航続距離に数倍の余裕を持たせて選ぶ事。 blankimgプラグインエラー：ご指定のファイルがありません。アップロード済みのファイルを指定してください。 標準ママチャリ型モデル ◆パスナチュラM《6.0Ah》＆ナチュラM デラックス《6.0Ah》（ヤマハ） http //www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/natura-m/ http //www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/natura-m-deluxe/ ↓ナチュラM ↓ナチュラM デラックス ■2011年モデルスペック タイヤ 26インチ型 24インチ型 型 番 PM26NM（ナチュラM）PM26NM-DX（ナチュラM DX） PM24NM（ナチュラM）PM24NM-DX（ナチュラM DX） 価 格 10万4800円（実売約8万9千円～）※ナチュラM10万5800円（実売約9万円～）※ナチュラM デラックス 電池容量 6.0Ah（25.2V）超寿命リチウム※定格5.7Ah 航続距離 強22km、標準26km、ｴｺ32km 重 量 26.5kg（ﾅﾁｭﾗM）26.0kg（ﾅﾁｭﾗMﾃﾞﾗｯｸｽ） 25.8kg（ﾅﾁｭﾗM）25.3kg（ﾅﾁｭﾗMﾃﾞﾗｯｸｽ） GD値 3速時GD値：5.3m60rpm時：19.2km/h24km/h時：毎分75回転 3速時GD値：5.1m60rpm時：18.4km/h24km/h時：毎分78.1回転 スプロケ 41×22T×内装3段（SG-3R40） 41×21T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長189cm、全幅56cm軸間距離117.5cm 全長179cm、全幅56cm軸間距離111.5cm 適応身長 144cm～（ﾅﾁｭﾗM）146cm～（ﾅﾁｭﾗMﾃﾞﾗｯｸｽ） 142cm～（ﾅﾁｭﾗM）145cm～（ﾅﾁｭﾗMﾃﾞﾗｯｸｽ） サドル高 74～88.5cm（ﾅﾁｭﾗM）75.5～89.5cm（ﾅﾁｭﾗMﾃﾞﾗｯｸｽ） 72.5～88cm（ﾅﾁｭﾗM）74.5～88cm（ﾅﾁｭﾗMﾃﾞﾗｯｸｽ） ■主要装備 車種 ナチュラM ナチュラMデラックス 特殊 アシストレベル★×4、SPEC3 電装 0.5W×2灯白色LED、1灯LEDソーラーテールランプ 車体 ステップスルー低床U字型アルミフレーム 車輪 WO規格26×1+1/2インチ（幅38mm）Eマイティロード4.5タイヤステンレスリム スポーク WO規格26×1+1/2インチ（幅38mm）Eマイティロード4.5タイヤステンレスリム スポーク 積載 丸型樹脂バスケットステンレス製リアキャリア（クラス27）かるっこスタンドパーキングストッパー＋サークル錠 D型大容量樹脂バスケットリアパイプキャリア（クラス27）かるっこスタンドパーキングストッパー＋サークル錠 装備 ふっかふかサドル滑り止め付きペダル、ドレスガード 大型テリーサドル滑り止め付きペダル、ドレスガード ■特徴 ▼モデル構成 ヤマハのナチュラシリーズではミドルグレードにあたる。 ナチュラMデラックスは、ナチュラMの装備をやや豪華にした派生バージョン。 なお、OEMのブリヂストンは、「アシスタリチウムDX」のみの1バージョン展開。 容量と特徴 ヤマハ版 ブリヂストン版 8.1Ah＋強化アシスト PASナチュラLスーパー アシスタリチウムロイヤル 8.1Ah＋通常アシスト PASナチュラL 該当モデル無し 6.0Ah＋豪華装備 PASナチュラMデラックス アシスタリチウムDX 6.0Ah＋通常装備 PASナチュラM 該当モデル無し 4.3Ah PASナチュラS アシスタリチウム 2.9Ah PASナチュラT アシスタリチウムライト ▼2011年フルモデルチェンジ 2011年に8年ぶりの大モデルチェンジで、従来の「リチウムM」から「ナチュラM」に名前変更。 「超寿命バッテリー搭載」「ドライブユニットとフレーム3年保証」「走行速度 電池残量デジタル表示」等が特徴。 新型電源スイッチパネルは、「（残り）80％」等と残量が数字で表示される。より細かい残量管理が可能。 また走行速度を表示可能になった。アシスト最大速度域の把握等で走行速度を知りたい場合、 サイクルコンピューター等の後付の走行速度計購入の手間が省ける。 ▼ナチュラMとナチュラMデラックスの違い デラックス版は装備が少し豪華になる。本体の性能に違いは無い。 「大容量バスケット」「フレーム同色パイプキャリア」「テリー型サドル」「飴色サイドタイヤ」になる。 ナチュラMとデラックスは、定価1000円しか変わらず、内容も大差無いので好みで選んで良い。 「フレーム同色パイプキャリアは格好良い」とデザインに魅力を感じる人等はナチュラMデラックスを、 「パイプキャリアは傷が気になるから普通のステンレスキャリアが良い」という人等は通常のナチュラMを、 といった選択ができる。デラックスはバスケットの容量も少し増加する。 ▼ナチュラLとナチュラMの違い 僅か5000円違いで8AhのナチュラLがあるので悩む。 アシスト力はナチュラLもMも同じで、バッテリー容量以外の差は殆ど無い。 「どうせなら＋5000円で8AhのナチュラLにした方が賢明」となりがち。 モデル名を見ると、「リチウムビビDX」と拮抗するのは「ナチュラMデラックス」と思いがちだが、 実際は、同じ8Ahで価格もほぼ同じ「ナチュラL」が「ビビDX」の対抗馬となる。 名称と価格がやや一致しないので勘違いしない様に注意。 ▼ナチュラSとナチュラMの違い 下位モデルのナチュラSとは、デジタル電源パネルだけでなくフレーム形状も違う。 ナチュラMやナチュラLは、フレームを跨ぐ部分の形状をフラットにして、足抜きを容易にしている。 子供乗せタイプの「アンジェリーノ」シリーズのフレームデザインと同様の工夫。 ▼2011年タイヤの変更 前年度までの最上位クラスと同じタイヤ「Eマイティーロード4.5」に変更された。 前年度までミドルグレードに採用されていた「マイティーロードタイヤ」よりも耐磨耗性UP。 タイヤが一回り太くなり耐久性を上げた分、高圧にする事で転がり抵抗の低下を防いでいる。 一般的なママチャリタイヤよりも高圧の空気（4.5気圧）を充填するタイプになる。 ▼GD値の変更 リム径と幅＆タイヤ径と幅が変わった関係で、26インチは僅かにタイヤ径が拡大した。 その分、ギア比をダウンさせて相殺し、GD値を前年度と同じ程度に調整している。 リアスプロケが、24インチは20T→21Tへ、26インチは21T→22Tになった。 ◆アシスタリチウムDX《6.0Ah》（ブリヂストン） http //www.assista.jp/lineup/A6L60/ ■2011年モデルスペック タイヤ 26インチ型 24インチ型 型 番 A6D61 A4D61 価 格 10万6800円（実売約8万8千円～） 電池容量 6.0Ah（25.2V）超寿命リチウム※定格5.7Ah 航続距離 強22km、標準26km、ｴｺ32km 重 量 26.2kg 25.3kg GD値 3速時GD値：5.3m60rpm時：19.2km/h24km/h時：毎分75回転 3速時GD値：5.1m60rpm時：18.4km/h24km/h時：毎分78.1回転 スプロケ 41×22T×内装3段（SG-3R40） 41×21T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長189cm、全幅58cm軸間距離117.5cm 全長180cm、全幅58cm軸間距離111.5cm 適応身長 139cm～（サドル高：74～89cm） 137cm～（サドル高：73～88） ■主要装備 特殊 アシストレベル★×4、SPEC3、速度＆残量表示パネル 電装 0.5W×2灯白色LED、2灯LEDソーラーテールランプ 車体 ステップスルー低床U字型アルミフレーム 車輪 WO規格26×1+1/2インチ（幅38mm）Eマイティロード4.5タイヤ、ステンレスリム スポーク 積載 D型大容量樹脂バスケット、リアパイプキャリア（クラス27）、かるっこスタンド、パーキングストッパー＋サークル錠 装備 ふっかふかサドル、滑り止め付きペダル、ドレスガード ■特徴 ▼特徴 「PASナチュラM」のOEM車。ヤマハは「ナチュラM」「ナチュラMデラックス」の2バージョンあるが、 ブリヂストンはシンプルにDXの1バージョンのみ展開。 ▼ナチュラMとの違い ナチュラMデラックスとの違いは、「一発二錠ロック」「LEDが2灯」「空気ミハル君装備」等。 定価が1000円高い代わりに、装備が若干豪華になっている。 ▼適応身長 PASナチュラMとOEM車なのに「最低サドル高」「適応身長」の表記が結構違う。 これはサドルの形状と厚みの違いと、サドル高測定時の計測基準の違いによるもの。 例えば「ヤマハ：両足爪先が着く」「ブリヂストン：片足をペダルに乗せもう片足の爪先が地面に付く」等、 同じフレームを使っていながらも両者の測定基準が違う為に、設定値の差が大きくなる。 ◆チタンライトEB《5.0Ah》（パナソニック） http //cycle.panasonic.jp/products/electric/endl/ ■2010年モデルスペック 型 番 BE-ENDL63 価 格 45万円（実売約41万円～） 電池容量 5.0Ah（26V）リチウム電池 航続距離 強25km、ｵｰﾄ29km、ｴｺ40km 重 量 16.5kg GD値（26インチ） 3速時GD値：5.4m、60rpm時：19.6km/h24km/h到達時：ペダル毎分73.6回転 スプロケ 41T×20T×内装3段（SG-3R55） サイズ 全長177.3cm、軸間距離112.7cm、全幅57cm 適応身長 140cm～（サドル高：75.3～88.3cm） ■主要装備 特殊 液晶マルチコントロールサイクルメーター、サイレントクラッチ式内装3段（SG-3R55）、ラピッドファイヤー型変速レバー（SL-3S50） 電装 小型LEDバッテリーライト（NKL780）、ソーラーオートテール 車体 スタッガード型チタンフレーム、TANGE製ヘッドパーツ（Vantage）クロモリ製リジッドフロントフォーク 車輪 HE規格26×1.25インチ（幅32mm）Panaracer製タイヤ（サイドが光反射素材）、ステンレスリム（AlexRims ACE-18）、ステンレススポーク 制動 前輪：Wピボットキャリパーブレーキ、後輪ローラーブレーキ（InterM） 積載 片足スタンド、フロントキャリアorリアキャリア（オプション）フロントバッグorバスケット（オプション） 装備 スポーティーコンフォートサドル、ボディ同色バッテリー、軽量アルミ泥よけ、真鍮製ベル、オーナーズネーム刻印プレート ■特徴 ▼特徴 約45万円と超高額な車両価格が特徴。経済力に余裕のある一部の人向け。 スポーツ車「チタンフラットロードEB」を、より実用車的にアレンジした派生車種。 アップライトな乗車姿勢が取れ、スタッガード型ママチャリの様な性格を持たせている。 気軽に使えないハイパフォーマンスモデルではなく、日常の足として使えるモデルを目指す。 ▼ターゲット層 富裕層や引退し退職金を貰った年配の方で健康意識の高い人等をターゲットにしている。 「車やオートバイは既に持っているが、メタボ予備軍で健康維持の為の自転車に関心がある」 「高齢でスポーツタイプは体力的に姿勢が厳しい。だが軽量でアクティブに動ける奴が欲しい」 と言った用途等に適する。電動アシスト車でも高級車に該当するクラス。 ▼軽量さ 最大の特徴は僅か16.5kgの車重。電動アシストとしては驚異的な軽さ。 小径電動アシスト自転車はおろか、下手な非電動のシティサイクルよりも軽い程。 強度/軽さ/振動吸収性に優れるチタンを使った軽量フレームならでは。 ここまで軽いと、軽量化の効果は乗っただけで体感できるレベルで、 まるでアシスト力がワンランク上がったかの様に、軽快な乗り味が味わえる。 ▼チタンフレーム その高額な車両価格の大半はチタンフレームによるもの。殆どがフレーム代。 チタンの加工溶接やポリッシュ（鏡面）仕上げには高度な技術が必要で、コストが凄く掛かる。 例えば表面を鏡面仕上げにする工程だけでも、磨き仕上げだけで10万円近い費用がかかる。 ▼車体 フレームの贅沢さに比べると、それ以外の車体部分は到ってオーソドックスで普通。 ママチャリ感覚で操作できる内装3段変速に、高さ調整幅の大きいクイルステム式ハンドル。 オプションで、レザー製フロントバッグ、フロントキャリア、リアキャリア等が存在。 ▼内装3段 通常ママチャリに使われる「SG-3R40」は、ラチェット式クラッチのハブだが、 チタンライトに搭載の「SG-3R55」は、ローラー式クラッチ（サイレントクラッチ）を採用。 タイヤを空転させた時に「チキチキ…」とラチェット音がしないので静粛性に優れる。 また、変速操作を行うシフターも、安価なグリップシフトではなく、 レバーで操作するトリガーシフト（シマノはラピッドファイヤーと呼称）を採用。 手首を捻らず変速できるので、切り返しの多い街乗りでは操作を妨げ難い。 ▼液晶パネル 液晶マルチコントロールメーターは、電池残量、スピード、区間走行距離、積算走行距離、 区間平均速度、区間最高速度、瞬間電流消費量、等を表示。 特に、瞬間電流消費量の6段階表示からアシスト量を推測できる点が便利。 前輪の車速センサーは、SPEC3と違い検知した車速をアシストに利用したりはせず、 純粋に車速等の計測のみを行う。バックライトも装備で夜間走行も安心。 前輪回生充電型モデル ◆エネループバイクSPA《6.0Ah》＆エネループバイクSPM《6.0Ah》（サンヨー） http //products.jp.sanyo.com/eneloopbike/lineup/spa_a/ http //direct.jp.sanyo.com/eclub/c/cE00611/ http //products.jp.sanyo.com/support/manual/search.php?dai=5 chu=7 sho=1 ↓CY-SPA226A ↓CY-SPM226 ■2010年モデルスペック タイヤ 26インチ 26インチ 24インチ 型 番 CY-SPA226A CY-SPM226 CY-SPM224 価 格 オープン価格（実売約9万3千円～） 13万1040円（実売約10万円～） 電池容量 6.0Ah（25.2V）リチウム電池※定格5.7Ah 航続距離 強29km標準36kmｴｺ40km 強27km標準34kmｴｺ38km 重 量 23.1kg 24.3kg 23.4kg GD値 3速時GD値：5.6m60rpm時：20.2km/h24km/h時：71.1rpm 3速時GD値：5.3m60rpm時：18.9km/h24km/h時：76.0rpm スプロケ 36T×18T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長185cm軸間距離116cm全幅57cm 全長186cm軸間距離116cm全幅57cm 全長177cm軸間距離111.5cm全幅57cm 適応身長 143cm～（サドル高：75～93cm） 141cm～（サドル高：74～92cm） ■主要装備 特殊 回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電） 電装 4灯高輝度白色LED、3灯赤色LEDテールランプ（左ブレーキ連動で点滅するストップランプ機能付き） 車体 ワイヤー内蔵S字型アルミフレーム 車輪 WO規格26×1+3/8インチ（幅35mm）KENDA製無銘タイヤCY-SPA226A：アルミリム（Amigo）、ステンレススポークCY-SPM226：ステンレスリム、ステンレススポーク 積載 樹脂バスケット、クラス25リアキャリア、L字てこ付きスタンド、くるピタ 装備 コンフォータブルサドル、ドレスガード ■特徴 ▼モデル構成 エネループバイクSPAはミドルクラスのモデル。 エネループバイクSPMはSPAの自転車専門店販売用モデル。 量販店か自転車専門店か、販売店の種別で名称と細部が変わる。 容量 特徴 モデル名 8.0Ah 新・回生モードリチウム電池 エネループバイクSPL 6.0Ah リチウム電池 エネループバイクSPA（SPM） 3.1Ah ニッケル水素 エネループバイクSPF ▼SPAとSPMとの違い 違いは「SPA：アルミリム、SPM：ステンレスリム」「前カゴ形状」「本体カラー」。 SPMの方がステンレスリムで頑丈な代わりにやや重くなる。 またSPMは24インチ版があり、SPAは26インチ版のみとなる。 それ以外の本体性能には違いは無い。 ▼SPF・SPLとの違い 下位モデルのSPF（ニッケル水素電池）とは違い、リチウム電池を搭載。 フレームが鉄ではなくアルミフレームになり、SPFとは差別化。 上位モデルのSPL（新・回生モード搭載）と違い、回生モードは旧設計のまま。 なお、SPL用のリチウム電池とはバッテリーの互換性が無いので注意。 ↓見た目（フレームの太さ等）での判別 ▼回生充電 作動速度範囲は時速8～24km/h以内。24km/hを越えると回生できない。 ブレーキ充電機能はRX-5Uと違い左ブレーキにのみ連動。 またオートモードなら、傾斜を検知して下り坂で惰性走行の場合には自動で回生充電を始める。 その他、回生のメリットとデメリットについては「回生充電機能の長所/短所」を参照。 ▼重量・アシスト 同じ回生機能を持つパナソニックのRX-5Uと比べると総重量が軽く、 エコモードでも航続距離よりもパワーを重視した設定。 パワーモードではアシスト比率1：2に近いパワーがあるが電池消費は激しくなる。 前輪駆動ゆえ登り坂に弱いのは、RX-5Uや、下位機種のエネループバイクSPFと同じ。 ▼ストップランプ機能 テールライトはまるでオートバイのブレーキランプの様なストップランプ機能付き。 左ブレーキを掛けると赤色LEDが早く点滅し、夜間走行での安全に役立つ。 家電製品メーカーだけあってか、前照灯の光量も高くて照射範囲が広い。 ◆エネループバイクSVH《6.0Ah》（サンヨー） http //direct.jp.sanyo.com/eclub/c/cE00611/ http //products.jp.sanyo.com/support/manual/search.php?dai=5 chu=7 sho=1 ■2011年モデルスペック 型 番 CY-SVH700A 価 格 オープン価格（実売約9万円～） 電池容量 6.0Ah（25.2V）リチウム電池※定格5.7Ah 航続距離 強29km、標準36km、ｴｺ40km 重 量 22.8kg GD値 3速時GD値：5.9m、60rpm時：21.2km/h24km/h時：毎分67.8回転 スプロケ 36T×18T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長187.5cm、軸間距離115.6cm、全幅57cm 適応身長 158cm～（サドル高：83～100cm） ■主要装備 特殊 回生充電機能（前輪モーター型、左ブレーキ連動回生充電） 電装 3灯高輝度白色LED、リア反射鏡 車体 スタッガード型アルミフレーム、角度調整機能付きハンドルステム 車輪 WO規格700×35C（幅35mm）KENDA製無銘タイヤアルミリム（Amigo）、ステンレススポーク 制動 前輪：Vブレーキ、後輪：ローラーブレーキ 積載 スリム型ステンレス製ワイヤーバスケット、片足スタンド、サークル錠 装備 コンフォータブルサドル ■特徴 ▼特徴 2011年発売の量販店専売モデル。 量販専売なので、メーカー公式HPには非掲載で、取扱い説明書だけが掲載されている。 SPAのスタッガードタイプ的な位置で、独自のスタッガード型フレームを採用。 その他には700×35CタイヤとVブレーキを装備したフロントフォーク周りが特徴的。 ▼装備の違い 量販専売モデルは細かいパーツのグレードを落とした廉価版的な傾向が強い。 このSVHは3灯LEDの前照灯を装備、リアのテールランプを反射鏡に簡略化。 ▼足回り タイヤは700×35C（外周2168mm、幅35mm）のクロスバイクに良く使われるタイプで、 27インチママチャリの27×1+3/8インチ（2169mm、幅37mm）と殆ど同じ大きさ。 またブレーキがVブレーキになるのも、クロスバイクに近い足回り。 Vブレーキは制動力が非常に高いので、重い電動アシスト車としては安心。 反面、雨の日にリムが濡れた状態で使うと非常に磨耗が早いブレーキでもある。 ▼車重 SVHの車重約23kgは、同じ6Ahクラスの他のママチャリタイプに比べても軽量な部類。 27インチの大径ホイールは、速度ゼロからの発進が小径に比べれば鈍くなるが、 軽量な車重で相殺できれば平地では十分なアシストを期待できる。 急坂での登坂が苦手なのは、前輪モーター駆動のタイプ全般に共通する弱点。 ◆リチウムビビRX-5U《5.0Ah》（パナソニック） http //cycle.panasonic.jp/products/electric/ENDR2/index.html ■2010年モデルスペック 型 番 BE-ENDR632 価 格 12万9000円（実売約11万円～） 電池容量 5.0Ah（26V）リチウム電池 航続距離 強26km、ｵｰﾄ29km、ｴｺ41km 重 量 25.1kg GD値（26インチ） 3速時GD値：5.5m、60rpm時：19.8km/h24km/h到達時：ペダル毎分72.8回転 スプロケ 41T×21T×内装3段（SG-3R40） サイズ 全長187.5cm、軸間距離116.9cm、全幅57cm 適応身長 144cm～（サドル高：77～90cm） ■主要装備 特殊 バックライト搭載スイッチ、前輪モーター型回生充電機能2段階（ハーフorフル充電）切り替え式ブレーキ充電 電装 6連LED（正面4灯+横2灯）、ソーラーオートテール 車体 低床U字型ワイヤー内蔵アルミフレーム 車輪 WO規格26×1+3/8インチ（幅35mm）ハードランナータイヤステンレスリム＆スポーク 積載 樹脂バスケット、ステンレスリヤキャリヤ（クラス25）、かろやかスタンド、スタピタ） 装備 フルチェーンカバー、ミニヒップアップサドル、サドルガードマン、端子カバー、インサイドベル、ドレスガード ■特徴 ▼特徴 エネループバイクと同じ前輪モーターを搭載し、回生充電機能を搭載したモデル。 パナソニックの他モデルは車体中央にモーターを配置した後輪駆動なのに対し、 RX-5Uは前輪駆動で全くの別物。フレームもアレックス（高張力鋼）ではなくアルミ製。 ▼充電モードが2段階 作動範囲は時速6～24km/h。24km/h以上では回生が働かない。 エネループバイクと違うのは、ブレーキ充電が2段階に分かれてる点。 左ブレーキレバーだけ握った場合は、弱い回生ブレーキのハーフ充電モード。 左右のブレーキを両方握った場合は、強い回生ブレーキのフル充電モード。 ハーフ充電よりフル充電モードの方が、回生できる電力も多い。 ▼登坂能力 エネループバイクと同じ前輪駆動方式なので、やはり登り坂での荷重面で不利なのは同じ。 登り坂で前輪を地面に押し付けるグリップ力が不足し、坂道でのアシストがやや弱くなる。 ▼コストパフォーマンス 回生機能が付いた分、価格も8Ah～12Ahクラスのモデルに近い額になる。 「回生充電機能の長所/短所」を参考にし、回生充電機能が必要かどうかは購入前に要検討。 後輪回生充電型モデル ◆エアロアシスタントArex +L《5.0Ah》（東部） http //www.aero-life.jp/product/arex.html ■2011年モデルスペック 型 番 TB-266AL-L 価 格 13万8600円（実売約12万7千円） 電池容量 5.0Ah（24V）リチウム電池 航続距離 ※新表示基準未対応独自基準：強32km-ｴｺ45km 重 量 23kg GD値（26インチ） 3速時GD値：7.1m、60rpm時：25.5km/h24km/h到達時：ペダル毎分56.4回転 スプロケ 48T×14-28T（外装6段：MF-TZ06） サイズ 全長182cm、全高106cm、全幅59cm 適応身長 150cm～（サドル高：75～93cm） ■主要装備 特殊 後輪モーター式回生充電（1WC：下り坂惰性走行時発電）グリップシフト式外装6段 電装 ハブダイナモ式LEDオートライト（SANYO）、リア反射鏡 車体 2本パイプループ型アルミフレーム、角度調整式アルミ製バーハンドル（クイルステム） 車輪 WO規格26×1+3/8インチ（幅37mm）耐磨耗タイヤ、アルミリムステンレス製スポーク（前輪14番/後輪13番、タンジェント組） 制動 アルミ製Vブレーキ（TEKTRO） 積載 ワイヤーバスケット、片足スタンド、くるピタ、シリンダー式サークル錠 装備 ソフトクッションサドル、半透明チェーンカバー ■特徴 ▼モデル構成 Arex+Nは「26インチシティサイクル型のエアロアシスタント」という位置付け。 外装6段で外見はスタッガード型ママチャリ風。前カゴ装備で実用車としても使える。 従来のニッケル水素電池から、2011年は5.0Ahリチウムになり、商品価値がアップ。 電池容量 モデル名 タイヤサイズ 特徴 3.6Ahﾆｯｹﾙ angee +N（アンジー） HE20インチ 小径エントリーモデル 5.0Ahﾘﾁｳﾑ angee +L（アンジー） HE20インチ 小径カジュアル 5.0Ahﾘﾁｳﾑ 207 +L HE20インチ 小径軽量スポーツ 5.0Ahﾘﾁｳﾑ Arex +L（アレックス） WO26インチ 大径ママチャリ 5.0Ahﾘﾁｳﾑ Aby +L（アビィ） HE26インチ 大径MTB風クロス ▼特徴 後輪回生は時速24km/h以上でも回生が可能。 その為、急坂を下る際に絶大な効果がある。山岳地帯で真価を発揮。 更にArex +Lは、全電動アシスト車中で2番目に高いGD値を持つ。 ただし中～高速域のアシストは弱めで、アシストに若干タイムラグが発生する。 特殊な回生システム（後輪モーター＋2WC）の為、普通の電動アシスト自転車とは使い勝手が異なる。 購入前に「後輪モーター回生充電」の項目を良く読み、長所/短所について納得した上で購入する事。 ▼モデルの歴史 電車の回生充電システム等も手がける明電エコドライブ社の、「後輪モーター回生充電システム」搭載。 イグニオ登場よりずっと古くから、ホイール内蔵式の回生充電システムを採用。 そして電動アシスト自転車がまだ高齢層向け実用ママチャリタイプ主体だった頃に、 デザイン重視のスタイルでいち早く登場した。各分野でのパイオニア的な個性派モデル。 ▼下り坂に強い 後輪回生機能は時速24km/hを越えても回生可能な点が前輪回生との違い。 この回生充電ブレーキは非常に強力で、下り坂進入時の速度を常に保とうとする。 物凄く急な下り坂でも、惰性走行するだけで、機械式ブレーキを殆ど掛けずに下りられる。 後輪駆動なので前輪回生と違い登坂能力も高い。 ▼2WC→1WCへ変更 「2WC（平地惰性走行時も、下り坂惰性走行時も、常に強制自動充電）」から、 「1WC（下り坂惰性走行時のみ強制自動充電、平地は自動充電なし）」に変更。 以前は平地でもペダルを漕ぐのを止めると、自動で回生ブレーキがかかり減速してしまっていたが、 平地では自動充電が働かなくなり、下り坂のみ自動充電で使い勝手が大幅にUPした。 ▼GD値の高さ 大手メーカーの電動アシスト自転車は、非電動ママチャリよりもギア比を低く自主規制される事が多い。 大抵はケイデンス60（毎分60回転）ペースで漕いだ時に時速24km/h以下になる様に設定されている。 しかし、Arex+Nは非電動のシティサイクルと殆ど変わらないギア比設定のまま。 よって、GIANT製のCRS HBに次いで、全電動アシスト車中でも、2番目に高いGD値を持つ。 ▼アシスト範囲 「後輪ハブモーターをポン付けすれば、どんな自転車も手軽に電動アシスト車にできる」が売りの、 汎用タイプの動力ユニットを使う。オールインワン構造で後輪ハブ内でトルク検知を行う。 これだと、1速2速の低速ギアでは踏んだ力が低速ギアで強いトルクになり、強いアシストが得られるが、 6速7速と高速ギアでは、ペダルは重くなっても後輪ハブに掛かるトルクは少ないのでアシストが目減りし、 高速ギアにするほど、アシストが弱くなるという欠点を持つ。 SPECを搭載しない通常の電アシ（低速ギアほどアシスト弱体化）とは、逆の性質となる。 体感的なアシストは時速15km/h辺りで殆ど無くなるので、中～高速域のアシストが弱い。 ▼アシストのタイムラグ このオールインワン式後輪ハブモーターの回生ユニットは、踏み込んで後輪にトルクが掛かってから、 アシストが働くまでに、どうしても若干のタイムラグが働くのが欠点。 通常の中央モーターの電アシが踏み込むと即座にアシスト開始してくれるのに比べ、 踏み込んでからペダルが45度程回転してからようやくアシストが立ち上がる。 この為、急坂での発進や、急加速したい時に、すぐアシストが立ち上がらないので出足がややもたつく。 ▼充電モード 充電モードはアシストを一切行わない。発電だけを目的とする特殊なモード。 アシストゼロな上に、発電の為にペダルは重くなるので、当然人間の負担は大きい。 普通は電動アシストと言えば楽をする為に買うものだが、全く逆の発想で、 体を鍛える為のフィットネスバイクとして使えると言う斬新な発想。 速度の落ちる登りだけはアシストを使い、速度の上がる平地と下りは充電モードONで、 ずっと15km/hを維持する様に走りつつ、回生充電でバッテリーを満タンにする。 トレーニングとして使いつつ、充電器に殆ど挿さずに回生だけで使い続ける事も可能。 ▼発電する自転車 「家庭用コンセントでの充電がメイン、回生充電は航続距離を伸ばす補助機能」 と言うのが普通の回生充電の使い方だが、エアロアシスタントの場合は、 「体力を消費して回生充電し、家庭用コンセントに挿す回数を減らす」と、 全く逆の発想で使う事もできる。 ▼発電を外部出力 防災グッズとして二次アダプターも用意。 バッテリーの電力をシガーソケット電源で外部出力する事が可能。 充電モードで発電した電力をバッテリーに蓄積し、震災時の携帯情報端末の充電等に使える。 ▼大径ホイール 20インチのエアロアシスタントでは、後輪モーターを搭載するとスポークが短くなり、 スポークが短いと直線的なラジアル組で車輪を作るので、構造上スポークが折れやすかった。 Arexは26インチなのでスポーク長に余裕があり、強度が確保できるタンジェント組が可能になった。 ▼ブラックパーツカスタム カラーにブラックを選ぶと殆どのパーツが黒で統一されるので、精悍な見た目になる。 更にカゴをフロントキャリアに交換し、ハンドル部をアヘッドタイプにするとかなり見た目の印象が変わる。 ↓ブラックカラーでの外見カスタマイズの例 ◆エアロアシスタントAby +L《5.0Ah》（東部） http //www.aero-life.jp/product/aby.html ■2011年モデルスペック 型 番 TB-266-ST-N 価 格 15万5400円（実売約13万円） 電池容量 5.0Ah（24V）リチウム電池 航続距離 ※新表示基準未対応独自基準：強32km-ｴｺ45km 重 量 24kg GD値（26インチ） 3速時GD値：6.9m、60rpm時：24.8km/h24km/h到達時：ペダル毎分58回転 スプロケ 48T×14-34T（外装6段：MF-TZ06） サイズ 全長178cm、全高106cm、全幅60cm 適応身長 150cm～（サドル高：75～93cm） ■主要装備 特殊 後輪モーター式回生充電（1WC：下り坂惰性走行時発電）グリップシフト式外装6段（1速：34Tメガレンジ仕様） 電装 ハブダイナモ式LEDオートライト（SANYO）、リア反射鏡 車体 スタッガード型鉄製フレーム、角度調整式アルミ製アップハンドル（クイルステム） 車輪 HE規格26×1.5ｲﾝﾁ（幅38mm）トレッキングタイヤ、アルミリムステンレス製スポーク（前輪14番/後輪13番、タンジェント組） 制動 アルミ製Vブレーキ（TEKTRO） 積載 ワイヤーバスケット、片足スタンド、くるピタ、シリンダー式サークル錠 装備 ソフトクッションサドル、半透明チェーンカバー ■特徴 ▼特徴 aby+Nは「MTBタイヤと前カゴ装備のクロスバイク型のエアロアシスタント」という位置付け。 強度を重視した鉄製フレームで、Arex+Nよりも更にヘビーな路面状況に耐える設計。 同じ26インチのタイヤでもArex+Nはママチャリと同じWO規格なので直径が大きく、 一方のaby+NはMTBと同じHE規格なので、タイヤが小径化して太くて頑丈になる。 ▼登坂能力重視 ギア比も急傾斜などに対応する為に1速だけ極端にギア比を落としてある。 1速ギアは通常の外装6段なら28Tの所を、34Tのスーパーローギア「メガレンジ」タイプを採用。 1速に入れた時のひと漕ぎ辺りの進む距離が小さくなり、Arexより高い登坂能力を発揮する。 逆に、タイヤが小さく太くなった分、トップギアでのGD値はArexよりも若干低下する。 ▼ハンドル MTBに多いバーハンドルではなく、プロムナード型アップハンドルを装備。 リラックスポジションなので長時間漕いでも手首が痛くなりにくい。 ▼コストパフォーマンス リチウム電池化と、1WCで商品としての性能が上がったが、 価格も8Ah～12Ahクラスのモデルに近い額に上昇した。 「回生充電機能の長所/短所」を参考にし、回生充電機能が必要かどうかは購入前に要検討。